...visitez les galeries...

Do you like cars ?

LE  ROULAX  BLOG 

Si vous êtes là, vous aimez certainement les autos, les vraies, les sales, celles qui puent et font du bruit, et parfois aussi, les majestueuses et scintillantes qui brillent sur Pebblebeach.com, les fabuleuses autos de la Cord Corporation, l’ère du Streamline et l’œuvre de Raymond Loewy, les Talbot qui dégoulinent de partout et tous ces fascinants camions vêtus de Chapron, Figoni ou Guilloré, ces photos noir et blanc des premières armes de Fangio dans sa Chevrolet à la Panamericana, et ces vieilles casses où la ronce recouvre des toits ronds et pastels, ces fantômes à l’air libre aux optiques béantes qui retournent à la terre en offrant leurs entrailles à la beauté du paysage, l’exotisme et les palmiers à l’ombre lesquels circulent d’intéressantes versions Export avachies et poussiéreuses, la poésie urbaine des tôles qui s’oxydent et les peintures criardes qui s’effacent sur des façades au prestige qui s’effrite, ou des capots démesurément rondouillards, c’est en gros le type de chose que vous trouverez ici.

Les voitures disparaissent

Aujourd’hui devenus des êtres fort pragmatiques vis à vis de nos voitures, nous les estimons en effet au travers de raisonnements complexes et exigeants, nous étions certainement tous à l’origine des gamins sans à priori que fascinaient une ligne décalée ou un arrière délicieusement tronqué sur le chemin de l’école, ou bien dans un vague souvenir, une Ritmo phase 1 beige à liseré, à la proue dégoulinante de plastique clair et granuleux troué de partout, retenant mollement la chute du capot métallisé, sans parler des pare-soleils en plastique bleu transparent mais teinté de la 131 Mirafiori de l’oncle d’un copain qui nous emmena au stock-car un après-midi d’août de l’époque où l’on cassait encore joyeusement des Traction. Et la Tipo flambant neuve avec l’affichage digital qui fascina tous les gamins de la rue un soir estival. La clim’ surpuissante d’une Dedra qui me cloua au lit pendant trois jours après des test rigoureux en pleine canicule. Quand les parents achetaient une Fiat, les gosses étaient toujours ravis.

Puis il y’en a qui ont eu des BX. Des sièges mous et des tôles minces, du plastique qui couine et une consommation de char Panhard. Des BX dont on abusait de la prise de roulis. Les BX vont disparaître, elle sont les prochaines victimes de la mortalité naturelle du parc automobilistique. Il n’y a pas qu’elles. Mais nous devrons apprendre à vivre dans une France sans BX. C’est impensable.

Il est précisément en train de se reproduire le phénomène à l’origine de nos passions automobilistiques.

Nous aimons les voitures disparues au point de les amasser, de les restaurer, d’aller en voir, de penser à elles avant de dormir et d’engloutir autant d’espoir que d’argent afin de simplement pouvoir les conduire.

C’est plus compliqué qu’une Clio à 300 euros par mois.

Avant de disparaître, ces autos peuplaient les boulevards et hantaient les rues sombres, ce fameux temps où elles ne valaient rien et se faisaient allègrement compresser.

Aujourd’hui, c’est au tour des BX, des 309, des Samara, des Ronda, des Maestro et des Fiat Tipo de se faire dézinguer à grands coups de reprises tonitruantes que les publicitaires flagornent en associant une Dauphine à une épave, peu avant ce fut Peugeot, en asseyant une grande blonde aux longues jambes sur une pauvre 104Z qui aurait probablement enterré plusieurs générations de 307.

Sans qu’il n’y ait particulièrement de rapport, sur doyoulikecars.com vous ne pourrez rien acheter, rien vendre, vous ne trouverez aucune information sur vos automobiles préférées, par contre, vous verrez tout un tas de photos amusantes et sympathiques, il y en a même qui sont jolies, et avec un peu de chance, vous y verrez votre voiture favorite.

another tube tonight :

http://fr.youtube.com/watch?v=UrpWEosV6MY

Visitez les galeries photos! Vous ne gagnerez rien, vous n'achéterez rien, vous ne rencontrerez personne et on ne vous engueulera pas si vous fumez!

Des prémices d’habitudes commencèrent à apparaître. Les cadavres de San Miguel s’entassaient, et la terrasse n’étant pas si grande, je pouvais prévoir une sortie consigne. Je me mis à la guimbarde. Une fois la technique assimilée, il me fut difficile d’arrêter. Soirée guimbarde, face à la Méditerranée bien sombre, des lumignons lointains permettant d’en deviner l’horizon. Le trafic maritime nocturne me parut intense. Et de temps en temps, j’entendais clong sur le toit. Mais ce n’était pas tout. Un nouveau type de bruit se manifesta au milieu de la nuit. Ou plutôt trois bruits. Trois notes qui paraissaient résonner par delà toute la commune. Trois demi-tons étrangement linéaires.

...Et bientôt si tout va bien...

Un essai de BMW E30

Un demi-sommeil, et je n’avais pas totalement quitté l’autre dimension.

Frontière espagnole 4kms. Petite virée du matin, amuse-gueule pédestre, c’est pas une marche, ça, quatre kilomètres, pouvait-on croire avant de réaliser que le panneau, c’est pour les mouettes, et que le pire ennemi de cet itinéraire, c’est le piéton. Dans une extrême promiscuité avec le flanc des autobus et des camping-cars, je pouvais distinguer la route serpenter sur un lointain massif, et toujours pas de douane à l’horizon, mais Cerbère de plus en plus profond dans la cuvette rocheuse, localité si petite à côté de sa gare qui étire ses voies parallèles jusqu’au creux des Albères. Au détour d’un virage, enfin, un poste de douane échappé d’un grand classique en noir et blanc, qui n’aurait hélas pu rendre compte de sa peinture digne de l’optimisme chromatique des trente glorieuses. Abondamment dégoulinant, je m’y suis assis. Un douanier s’est pointé. Il voulait papiech.

-Je ne vais pas en Espagne, je reste juste à la douane!

-Passporte.

L’anticyclone des Açores s’installe.

J’aime bien cette phrase.

...

...

C’est bientôt la saison des asticots. Des vers dans les abricots et des rêves qui se mêlent aux moustiques des nuits d’étés. Faudra pas le louper.

En dépit des chaleurs diurnes, la nuit et le vent marin apportaient un courant frais qui revigorait les palmiers et balayait les rues tôt le matin. L’apparition de la lumière excitait les mouettes qui ratissaient bruyamment les cieux blafards. Je suis rentré à pieds, guidé vers la mer par le lever du jour, croisant un chien hirsute qui fouinait des boites à pizza et un cycliste très âgé qui partait chercher l’indépendant en face du Contact.

GOLF GTI 1800

Oh non ! Pas encore un article sur la GTI ! Ben si. On a tout écrit à son sujet, et je vais en rajouter une couche, probablement élogieuse, si bien qu’on croira sans doutes qu’il s’agit là de la meilleure GTI au monde… Née dans la confidentialité d’un bureau d’études et d’une poignée d’ingénieurs, elle devait sortir à 5000 exemplaires. Il y en aura finalement eu autour de 400000 dont 90000 sur son meilleur marché, la France, des chiffres énormes pour une sportive en marge d’une gamme généraliste de cette époque. L’heure est alors euphorique du côté de Wolfsburg. Sortie de 35 ans de monoculture, Volkswagen vient de passer, à la traîne, à la traction avant refroidie par eau et cartonne avec la compacte Golf dessinée par Giugaro, sur les terres de plus en plus convoitées des Renault 5, Peugeot 104, Fiat 127, Honda Civic ou Ford Fiesta, toutes conçues avec intelligence. L’engouement qu’elle suscite lors de sa présentation, dans un coin reculé du stand VW au salon de Francfort 1975 ne s’éteindra véritablement que le jour où on lui fera de l’ombre, neuf ans plus tard, du côté de Sochaux. Et ce n’est pas faute d’avoir essayé. Les Alfasud TI, Sunbeam TI, Renault 5 Alpine, ou Ford Escort RS, furent d’excellentes sportives ludiques et idéalement calibrées, pleines de ressources et de personnalité, mais elles ne furent pas parfaites. La Golf GTI non plus. Mais elle fut moins « moins parfaite » que les autres.

Observons d’abord l’engin. Pendant que Tom Tjaarda dessinait astucieusement la Fiesta, une jolie petite auto, Giugaro n’était pas non plus à court d’inspiration. Cubique, elle l’est. Voire, d’une certaine façon, simpliste. Tout, dans sa ligne, respire la cohérence. L’habitacle est spacieux pour l’époque, on est idéalement assis, il y a beaucoup de plastique noir, surtout dans les versions remaniées d’après 1981. Le modèle 83 qui nous intéresse dispose d’une double boite à gants, au dessus et en dessous de la planche de bord côté passager, de bacs de rangement dans les portes et d’un vide-poches dans la console centrale, deux rétros extérieurs, le conducteur jouit d’une vision large et sans encombres, les montants étant très fins et l’habillage intérieur sommaire. Nous sommes bien dans une auto de moins de 800kgs. Nécessairement austère, même si le tableau de bord est plutôt bavard. Tachymètre, compte-tours, jauge à essence, un petit économètre sommaire, montre digitale, voltmètre sur la console, en apparence c’est à peu près tout, mais il y a un intéressant poussoir à l’extrémité du commodo droit, destiné aux essuie-glaces (trois vitesses dont une en alternance). Le MFA n’en a pas l’air, mais c’est un ordinateur de bord. Le type résolument rompu aux voitures d’un âge certain découvre alors le monde moderne comme un enfant devant une grue Meccano, usant et abusant, dans les bouchons, des informations livrées : heure, kilométrage journalier, moyenne, conso, température d’huile, température extérieure. L’eau et la jauge sont ensemble sous le compte-tours, gradué jusqu’à 7000 tours avec la zone rouge un peu après 6500. A gauche, on règle l’intensité de l’éclairage vert du tableau de bord. Un interrupteur commande les phares. La position « plein phares » est signalée par un voyant orange, ce qui est peu usuel. Ajouté à l’autre voyant orange, celui de l’économètre, qui s’allume sans arrêt, forcément, on se prend aux premiers kilomètres à redouter une avarie témoignée. Heureusement, l’homme s’adapte à tout, surtout quand il y a écrit GTI dessus !

L ‘économètre, même s’il n’est pas de nature à émouvoir le pilote comme celui d’une BMW contemporaine, nous mène à évoquer la consommation. Si le moteur, en caractéristiques d’usage, s’apparente davantage à un 2L, nous le verrons plus tard, ses besoins énergétiques suivent la même voie. Pas d’excès, mais pas de cadeau non plus. Sur un filet, ça reste une Golf pas trop gloutonne à même de se contenter de 8 à 9l/100, voire moins. Dans les tours élevés, les 12/14l annoncés par le MFA ne sont pas usurpés. Comparé au niveau de performance atteint en tel cas, c’est tout à fait normal. Si la conso n’est pas particulièrement basse, elle se fait en revanche rapidement oublier. La voiture ne nécessite rien d’autre pour vous balader à 6000 tours. Huile, eau, pneus, tout baigne. Plaquettes aussi sauf si on freine trop, ce qui peut arriver avec une auto qui ne freine pas. Venons-en. En huit années de louanges, on a entendu qu’un seul et sempiternel reproche, le freinage. Jamais corrigé par la maison-mère, comme une provocation, un pied de nez à la quête du tout-parfait des magazines auto. Car je ne vous l’apprends pas, mais les freins ne servent pas à grand chose. Au pire des cas, le pilote qui ralentit sa monture à la force du frein moteur ne cherchera pas à freiner devant l’obstacle. Il évitera le gamin et dégommera le chevreuil. Dans les deux cas, les freins ne sont pas primordiaux. Concrètement, la pédale de la GTI surprend par sa course longue et molle, et le freinage, quoique endurant dans la moyenne de l’époque, ne brille guère par son mordant. Pourtant, même dans le cadre d’un usage quotidien et pragmatique, cela suffit largement. Mais en cas d’arsouille, faudra prévoir avec. Surtout si ça descend.

« Jamais corrigé par la maison mère », ni même sur la Golf2 de 1984 et la 3 de 1992. Après, je ne sais pas, les voitures récentes m’ennuient. Mettons donc le contact. C’est la vibration qui fait la différence avec les autres Golf, et même tout le reste. La vibration franche et sans détours qui s’empare de l’environnement dès le 1800 en marche. C’est K, votre nouvel ami, qui vibre ainsi. En 75, l’injection K-Jetronic est une offrande des cieux qui file un sacré coup de vieux aux rituels de démarrage en vigueur à l’époque. En plus elle est fiable et ceux qui acquirent une GTI neuve n’eurent jamais à s’en plaindre. Et on sait, 25 ans plus tard, qu’à partir du moment où ça marche, il vaut mieux ne pas y toucher. Ca vibre, donc. L’accélération dans le vide ressemble à une poignée de main costaude et virile. Le compte-tours est content. Le pommeau rigolo. Le siège maintient bien. La position et l’assise, idéales. Par la grâce du MFA, il est enfantin de savoir quand on peut attaquer. L’huile monte vite en température pour qui a connu des engins plus italiens. Cela coïncide généralement avec le premier dépassement, hors zone urbaine, la 3 tombée à 80, il n’en faudra pas davantage pour réaliser que ça marche bien. Formalité, le dépassement. Même la pub de la Golf CL le clamait, « soyez prudent, accélérez » tandis que sur l’image, la compacte cinq portes enquillait un lourd camion sur une nationale. La Golf GTI ne peut pas atteindre ses limites dans le trafic normal, ni sur grands axes aux courbes nuancées. Elle n’y sera qu’une étonnante petite auto pleine de ressources. Pratique, docile, polyvalente, bref, il y’en a pour tout le monde. Enfin, pas au début, où il fallait attendre très longtemps avant de la recevoir. Nous voici donc lancés comme une fusée sur des routes sans police. Une  fusée. Un monstre de précision. La GTI passe partout, parfois sous-vire, mais sans coup-bas, il suffit de lever le pied pour corriger. Fastoche. Alors ça va très vite. La boite est joueuse et son efficacité globale efface majestueusement ses verrouillages un brin pâteux. La dureté du pédalier est idéale pour maintenir la contraction du pilote. Passer d’une GTI à une autre est souvent déroutant : toutes les voitures paraissent molles de sièges, de pédales, de suspension, de comportement. Et pourtant, elle s’adapte si bien à tout. Considérant ses petits défauts et ses grandes qualités, il est plus aisé de la trouver parfaite.

Parfaite. Aussi parce qu’elle est arrivée quand il fallait. Parce que plus de 10 ans après la Gorde, celle qui partait du cul, personne n’a su en faire autant. La Gorde, l’autre, celle qui tirait tout droit, était une berline pointue très sportive et très typée traction. La GTI 1600 s’inscrivait dans cette veine pleine d’avenir, mais moins lourde, beaucoup plus maniable, et moins exclusive. Volkswagen, la voiture du peuple. Radicale et rageuse, la 1600 offre des performances exceptionnelles avec une boite 4 qui grimpe très haut. Fabuleuse, mais constamment sollicitée. Voiture de pilote, d’arsouille et de records routiers. Elle ajoute à ce feu d’artifice une fiabilité rassurante. Son seul défaut « socio-commercial », c’est qu’elle fatigue. Et vous savourerez comme un vizir un week-end en Savoie dans la CX break de vos amis. Car la semaine, dès le petit matin, c’est GTI’style. Elle peut rouler doucement, mais vous, non. En accroissant la cylindrée, par transformation du 1600 « carré » en bloc 1800 « longue course », la maison-mère en fera une parfaite voiture du quotidien qui s’encanaille et c’est en 1800 que les dames du 16è la préfèrent. L’évolution, apparue en 1983, ne s’accompagne d’aucun gain de puissance, et qui ne fait gagner qu’1m/kg de couple à 1500trs de moins. Cependant, une nouvelle culasse et l’utilisation de matériaux plus légers en font un bloc tourné vers l’avenir que nous reverrons, catalysé, dans de nombreux modèles ultérieurs. En élargissant sa clientèle, la GTI s’est définitivement installée dans la mémoire collective, au point de devenir l’icône des GTI. Ceux qui l’ont possédée s’en souviennent avec émotion. Car nous l’avons vu, elle n’a jamais commis de faux-pas. Elle peut rouler 8h d’affilée au taquet. Faire les Paris-Nice les plus rapides du monde. Ou les Dôle-Helsinki. Ca marque. A une vitesse qui indigne ceux qui se font dépasser. Ils voudraient bien faire quelque chose, mais c’est impossible, vous êtes trop loin. Elle vous emmène loin et ne vous coûte rien, vous maintient en éveil et pourrit tout ce qui roule, où presque, en ces temps où l’on flairait le képi tapi à l’entrée des villages, pas encore « automatisé » et sans âme. La GTI est un hymne à la vitesse, un hymne au 180 entre deux bleds et aux essais libres sur les rocades urbaines, mais ça, il ne faut pas le répéter !

Bien entendu, en lisant ces lignes vous rêvez à présent d’une GTI toute d’origine avec tous ses artifices. Allez, on fait le tour rapidos : le pommeau « balle de golf » qui reçoit la grille des vitesses sur la 1800, le volant Wolfsburg de la première, splendide, la sellerie typée Ecossaise, blanc/noir puis rouge/noir, les bandes noires sur les bas de caisse, les protections en plastoc des passages de roues, le liseré de calandre « rouge Mars », le petit, puis grand spoiler (qui augmente significativement la pression sur l’avant à très haute vitesse, j’ai essayé les deux sur mon auto…), on admire la sobriété des jantes tôle et on applaudit le grand hayon pratique. En 83, elles reçoivent des déflecteurs en plastique de part et d’autre du pare-brise. Comme tout le monde sait à quoi ressemble une GTI d’origine, nous allons nous attarder sur les GTI de maintenant, celle qui envahirent il fut un temps les annonces d’occasions, et qui pullulent à présent dans les magazines d’anciennes. Valeur sûre, c’est sûr. En 1984, après une Oettinger pointue à culasse 16 soupapes voulue par VW France, et l’ultime lot de séries spéciales sur-équipées (Plus) ou sous-équipées (Rabbit), elle céda la place à une nouvelle Golf, certes,  mais surtout, dans l’histoire, à la 205 GTI. Ca a quand même duré 7 ans, cette histoire de GTI. Elle tomba donc dans des mains plus au moins inspirées. Devint l’égérie du tuning, le vrai, l’épais, criard, sur-teinté, dégoulinant. Devint aussi la voiture la plus volée. Ne valut rien pendant quelques temps, même si elle roulait encore très bien. On en avait trop vu, trop ramassé désossées, pilées, ou pliées après un tout-droit inexpérimenté. On en a beaucoup bidouillé, aussi. Parce que depuis quelques temps, elle apparaissent dans les cotes officielles de voitures de collection. Les « petits feux » en état concours atteignent des sommets en Allemagne (10000€). Mais celles à 2000€ demeurent les plus fréquentes. Elles rouillent peu. Surveiller le fond du coffre, les joues intérieures d’ailes arrière, l’entourage de réservoir et de la goulotte, le plancher, la traverse moteur, les bas de caisse, les passages de roues, les parties de tôle sous les pare-chocs. Jeter un oeil au bas des portes, où l'eau stagne lorsque les joints de vitres s'écartent avec le temps, c'est un classique des Golf. Les pièces se trouvent mais certaines difficilement. Les éléments spécifiques comme les bandes ou les liserés sont refabriqués. D’autres sont toujours disponibles chez Volkswagen. Rien n’est excessivement cher. Privilégier des modèles avec une injection en bon état. Une GTI entretenue dépasse les 300000kms en pleine santé et n’est gourmande en rien. Pur plaisir égoïste d’amateur éclairé, puisque dans la rue, la frime, c’est fini depuis longtemps. Les vieilles Golf sont des voitures de loulous, comme vous.

Pur plaisir car sans avoir les moyens de rouler en Riley Tourer d’avant-guerre, vous êtes devenu un pilote réactif aux stimulis d’une mécanique aux petits oignons qui répond oui à tous vos désirs. Et vous la balancez de courbe en courbe, vous faites hurler la seconde et la mettez sur trois roues, traquez les limites dans une osmose idéale avec la monture. Dans le village, elle tient docilement son 50 comme une bonne élève prête à éviter l’obstacle. L’éveil permanent, c’est son secret. Comme un hommage au plaisir de conduire et au grand enfant qui tient le volant.

Dans l’après-midi, je suis descendu pour emprunter des allumettes à Gracila. Son appartement est au fond du couloir qui jouxte la réception. Des vieux meubles entourent sa porte, et signalent la présence d’un unique locataire. Il est vrai qu’hormis Pedronal, je n’ai encore croisé personne dans cet hôtel. Aux murs, des gravures jaunies, des peintures folkloriques, la Catalogne des années folles, et quelques fleurs en plastique qui avaient quand même l’air fanées. Au comptoir, l’annuaire de 1939 était resté ouvert depuis ma précédente consultation, et mouvoir ses pages dégageait un poussiéreux remugle.

Il ne faut pas y toucher.

Il faut laisser intervenir les éléments. Que la nature l’envahisse. Pourquoi engloutir ce vestige ? Ce fantôme, car ici, il ne reste que des fantômes, comme dans tout cimetière. Laisser la mousse et le lierre repousser, recouvrir, habiter, se déployer, seuls quelques rares indices de chrome émergeront de cette orgie de feuilles et de tôles, rares insignes intacts et toujours rubiconds. Des bijoux enfouis dans l’humus, la terre qui les digère, la terre qui les rend minuscules, invisibles, incompréhensibles, les épaves dans nos mémoires sont impérissables.

Il les faut les laisser mourir, même si elles ne mourront jamais.

En pleine nuit, loin de tout. Phares jaunes.

Ce n’est pas difficile de remonter le temps. Tournez la clef dans le Neiman branlant.

Deux notes de Rhodes dans l’océan. Ecran géant.

Pas de rhéostat. Tant pis, on ne verra rien. Rien d’autre que les phares jaunes et la pleine lune. Le bled au loin, on y arrivera, c’est sûr !

Heures à indues à polluer encore et toujours la campagne, sautillant sur les nids de poule en désassemblant l’habitacle. Toutes ces autos qui tourbillonnent pour le plaisir sur les routes jaunes, ces autos à phares jaunes, affaire de fluides qui coagulent et de désœuvrement automobilistique, sur roues mais sans avenir, économiquement cuites, autos à histoires, autos à tiroirs, autos à déboires, autos à mémoires, à rouler tard le soir, loin de tout.

Matin blafard sur la route pas droite. Joyeusement chaude et prête à tout. Elle ne s’en rend pas compte, mais elle aimerait bien dormir aussi.

Enfin, ce n’est plus Vaduz. On s’en échappe par une route fine épousant le massif et dominant la vallée. Les huit cylindres entrèrent à Malbun sans déranger personne. On ne dérange jamais, d’ailleurs. Le tourisme est feutré. La carte donnait à imaginer une surface plus vaste. Mais après Malbun, c’est fini. Le trésor de la Suisse est là-bas, quelque part dans les montagnes. Au Liechtenstein, les nationales sont limitées à 80km/h. Sur deux kilomètres.

La 305 était dans l’immense garage du rez-de-chaussée. En compagnie d’une quinzaine de petits rafiots en bois et de pointus catalans entassés sous la poussière. Il y avait à peu près cent cinquante mètres carrés, et de longues étagères qui soutenaient des bateaux de toutes les couleurs. En se faufilant vers la proue du bâtiment, on découvrait un ancien établi au fond envahi de couvertures qui présentaient d’intrigantes courbes, soulignées par la lumière faiblarde offerte par l’une ou l’autre ouverture. Les courbes d’une autre voiture, que personne n’avait dérangé depuis belle lurette. Plutôt basse et munie d’une poupe très élancée. L’avant était inaccessible. L’on devinait un pare-chocs chromé à fines bananes soutenant une grosse roue de secours à l’arrière. J’ai soulevé ce qui semblait être des rouleaux de moquette pour découvrir un passage de roue galbé et la base d’une capote. Faisant courir ce mouvement vers le pare-chocs arrière, je mis en lumière, précisément dans le faisceau d’un carreau très sale, une paire de chevrons.

23 août.

Pleuvoir à Cerbère. C’est fou!

Le lendemain, c’est Conception Gracila De Loyola qui m’a réveillé en passant bruyamment le balai dans le couloir, cognant férocement la brosse contre les plinthes. Les dalles de béton peintes et ses murs uniformément roses favorisaient, en outre, la réverbération sonore. Une fois mollement réveillé, les trains qui crissent, accélèrent et s’entrechoquent ne quittent plus le fond du lit. Gracila a sonné. Gracila n’était pas très gracile et traînait ses savates sur le carrelage lisse et craquelé, dont les motifs témoignaient jadis d’une probable volonté d’épurer les fastes figuratifs de l’Art-Déco. 

-Je viens vous montrer pour la chaudière! C’est simple, vous prenez l’allumette, vous allumez la mèche en tenant le bouton vers la droite, faut surtout pas qu’il revienne, sinon vous allez vous prendre un coup de gaz, hein! Ensuite, vous le remettez en l’enfonçant jusqu’à la rondelle, vous devez entendre le petit clic du ressort, si vous n’entendez pas le clic, vous recommencez, si le clic il revient pas, c’est que le ressort a pas pris, donc le bouton revient pas, et vous risquez de vous prendre un coup de gaz! N’allez pas vous prendre un coup de gaz, hein! Vous avez compris ? C’est à cause du boyleur !

-Comment ?

Je n'ai pas rien foutu pendant ces presque six mois de silence. Et j'ai acheté un excellent petit véhicule dont je suis très fier. Les voitures sont devenues comme les machines à laver, faites pour durer deux ans. Ma grand-mère avait une machine à laver Lincoln avec un tableau bord façon alu orné de gros boutons de l’ère où c’était la classe de les tourner, il n’y avait que James Bond qui appuyait sur des boutons, la valetaille les tournait encore joyeusement, et elle a duré 20 ans, cette Lincoln, c’était un peu comme une vieille Lincoln Continental mue par un V8 incassable, on concevait un produit pour qu’il dure, qu’il rende service, tandis qu’aujourd’hui, on le crée pour qu’il soit remplacé au plus vite. Si ça ne vous convient pas, faites comme moi, achetez des vieilles caisses qui polluent, affichez vous avec, montrez bien à la civilisation que vous ne marchez pas dans la combine.

Celle là, nocturne, quatre voies, pour aller te voir, le soir.

Bob Marley, Exodus. Canicule, fin de journée, moiteur crescendo, Alfa rouge, bitume de fortune, infrastructures déstructurées, poussière et carrefours de la mort. Nuit doucement enveloppante. Total cruise arraché au fond de la dix-millionième dimension fractale. Pas de clim’, jamais, à Rimini. Les pâtes sont bonnes et pas chères. Servies très tard avec le sourire.

D’abord, Balzers. Pas dans le canton de Saint-Gall, même si on peut croire. Toujours sur la même route. Soudain, Balzers, donc.

Nous voici en principauté piquée de philatélie.

Passé 22h le calme est surréaliste.

Je me souviens des grands cols helvétiques sous l’azur métallique et plein d’espoir du ciel de la Suisse. Signe que c’est bon signe. Je me souviens aussi des huit cylindres que l’on entend pas vrombir sous l’épais capot noir.

A dix-huit ans, on se morfondait dans des films langoureux tandis que nos yeux dévoraient les photos constructeur.

-On serait bien, là dedans, à fumer des gros joints et à écouter de la grosse drum’n’bass…

Du vaisseau progressant coûte que coûte sous les tunnels éternels de notre confédération préférée.

Toujours une nouvelle votation sur les panneaux. Oui, bien sûr, je vote pour les huit cylindres et les dix haut-parleurs.

Je me souviens de cet air chaud qui soufflait sur l’autostrada, qui amplifiait sous les tunnels devenus instants de fournaise dans lesquels nous filions sans crainte, nous avions choisi la canicule, pas celle de 2003, en France, mais celle de 2007, en Italie.

En général, il y a une canicule ou une coupe du monde de football opposant la France et l’Italie. Enfin, ça ne s’est produit que deux fois, mais c’est une coïncidence.

Chaque train qui passe est une nouvelle histoire,

Chaque rêve, memories.

Train, la gare n’est pas loin, qui tranche le silence d’une nuit enveloppante.

Marchandises. Containers. Peugeot de Mulhouse et Sochaux.

Les plus belles filles sont à Montbéliard et Sochaux.

Chaque nuit qui file le long du ballast, les voies brillantes filent vers Mulhouse et Sochaux.

Plus on descend, mieux sont les filles, mais attention, ça s’arrête à Montbéliard.

Dans l’Ain, il n’y a rien.

Puis elle me donna la main. Pour traverser.

Le ballast.

La route est chaude, nous aussi.

(à suivre)

L’hôtel du Belvédère n’est pas un hôtel. C’est un fantôme. Un endroit où l’on peut dormir, et surtout un endroit pour vivre. Un bâtiment atemporel de 1934, pionnier du béton armé, conçu pour évoquer la proue d’un paquebot par l’architecte Léon Baille qui a laissé sa griffe en quelques lieux insolites du pays Catalan.

Tout en lui est magistral, à commencer par sa proue dressée sur la commune, bâti sur une parcelle exiguë et triangulaire surplombant les rails des voies de la gare internationale, il est en quelques sortes le cerbère de Cerbère. L’hôtel du Belvédère n’a jamais été repeint, ou alors si, mais il y a longtemps. Il n’est plus en activité depuis 1939. Pourtant, on peut y dormir, ou plutôt, y vivre. Et être le fantôme de Cerbère, le rester ensuite toute sa vie, du haut de la terrasse, aussi décrépi que la façade, usé par des années d’alcool et de vent marin, seul avec les bruits de Cerbère.

Il ne faut pas fermer les volets en tôle jaune qui se plient comme les battants d’un autobus, jamais, laisser entrer la mer et les ondes, le gueulement des mouettes et le grincement matinal de scooters des mers, loin là en bas, dans la crique, le microcosme à nos pieds, la mer pour nous, à toute heure, disponible comme une San Miguel qu’il suffit de tendre le bras pour attraper. Les trains, pas besoin de volets ou de murs porteurs, ils habitent ici, et font davantage de boucan que toute autre manifestation de vie sur Cerbère. Cerbère, les trains, la mer.

Quelques familles sur la plage de galets. Des chiens tout mouillés. Des pêcheurs à bretelles. Au loin, le cimetière, seul sur sa colline. Un ou deux motards qui serpentent. Un club de plongée. Un Zodiac qui zone. Des gosses qui se jètent dans la mer du haut des calanques miniatures. Un nageur solitaire qui disparaît sporadiquement sous l’eau. La ville est pleine de sons. De résonances et d’échos, de mouvements, d’ombres mouvantes et de mouettes planantes. La nuit tombe dans un contraste indéfiniment progressif. Les rues s’illuminent de halos faiblards, et au loin, quelques rares automobilistes enchaînent laborieusement les virages vers la frontière. Il ne se passe jamais rien, à Cerbère.

Dans la phase semi-comateuse qui précédait le sommeil, j’associais aux hurlements ferroviaires des images oniriques de grandes gares des années folles, ornées de gigantesques marquises, parcourues par de monstrueuses locomotives en prise et fumantes, un passé pas si lointain resté coincé au creux des rochers, peu concerné par les solutions aseptisées d’un monde de progrès. Un rêve trempé dans l’Art Déco, une gravure jaunie figée quelque part entre la France et l’Espagne. Je ne me passe plus de ces bruits. Ni des scooters des mers fendant l’écume d’une grande bleue bien éblouissante au petit matin. Ni des petits couinements étouffés qui rappellent la présence de plagistes. Ni du vent qui circule dans les couloirs de l’hôtel, le mistral est ici chez lui, et de ces trois notes étranges qui résonnaient épisodiquement dans la crique.

Aspirer des sons urbains allongé sous un tamaricacée détendu.

Recueillir ces décibels étouffés qui flottent dans l’atmosphère, créer des images avec un demi-sommeil sonorisé par les trains en manœuvre, au fond de cette gare internationale creusée dans la roche, quel beau souvenir, le matin criant aux songes décuplés, entrecoupés d’aperçus visuels, pour s’assurer que la mer était bien là, bien bleue, à l’aise dans sa crique, derrière la grille du balcon. Derrière les volets jaunes entrebâillés.

SAAB 900 TURBO 8s 1983

Ceci n’est pas une voiture, c’est une Saab 900. Enfin, plus exactement une Saab 99 née en 1966, bonifiée avec le temps, étirée, touchée de ce que l’on nomme les belles rides, par rapport aux joues rondes de la gamine d’antan. Mais elle avait du charme, et aussi de la retenue, trop, sûrement, pour répondre aux exigences d’une nouvelle et prometteuse décennie, les années 80. La Saab 900 est née peu habitable et elle l’est restée toute sa vie. Les années 80 furent entre autres celles des tableaux de bord. Citons pêle-mêle l’Audi Quattro et son affichage digital vert, les Renault qui parlaient, Citroën qui s’est bien lâché, Fiat et Lancia, avec une classe certaine pour le second (HPE, Delta), les consoles tournées vers le conducteur des BMW, certaines frasques chez Honda et Alfa-Romeo (Novanta)… En 1978, on prit l’audacieux pari de relancer la 99 à travers les eighties. Et tant pis pour la tendance !

Ceci n’est pas une voiture, d’ailleurs, il suffit de la regarder. Pourquoi ne fait-elle rien comme tout le monde ? Et surtout, comment parvient-elle à rendre harmonieux un ensemble de lignes aussi loufoques ? Par quel miracle l’ondulation de la chute du pavillon se marie t-elle aussi heureusement avec des gros pare-chocs massifs, longs et anguleux, une surface frontale si ridicule, un copieux béquet en mousse dressé vers les cieux, des clignotants à l’envers, un pare-brise de vaisseau spatial, un capot globuleux et envahissant qui dégouline lourdement sur des ailes d’une surface pour le moins inusuelle, mais qu’est-ce donc ? Une baleine ? Un cachalot ? Ou tout autre sorte de cétacé béat venu du Grand Nord et doté de facultés innées de lutte contre le froid et l’épuisement tel un antédiluvien navire à double-coque radié de tous les ports Occidentaux ? Nous y sommes presque. C’est un brise-glace.

La Saab 900 est, comme les vieux paquebots, connue sur toute la planète. Il doit même il y en avoir au Japon. Même si elle ne coûte pas forcément plus cher qu’une autre voiture, on la trouve essentiellement dans des catégories sociales dites « libérales » composée d’un nombre incroyable d’avocats, mais également de galeristes d’art, des dentistes, des journalistes, mais il serait malhonnête que d’omettre une part notoire de mécaniciens. Non que ce soient des autos qui tombent en panne, d’ailleurs c’est tout à fait l’inverse, mais ce sont des voitures 100% , à l’image des Alfa-Romeo et des Muscle Cars, ou pour les amateurs du genre, des roadsters Anglais. Des voitures de passionnés. Il existe, outre le véhicule, un autre point commun à ces individus : ils sont mariés à de très belles femmes. Une part d’entre eux a une propension artistique, que ce soit dans l’accomplissement ou la perception, en musique, en arts visuels, ou les deux. Nous avons quoi qu’il en soit des esthètes, esthètes à leur façon rajouterais-je afin de rester objectif, puisqu’ils ont d’abord été séduits par la ligne. Ou plutôt, justement, cet agencement de parties bizarres qui ne ressemblent pas à des bouts de voitures, mais davantage, s’il fallait y mettre un nom, des éléments éparses provenant de l’aéronautique et de la marine. Un tel émoi est forcément provoqué par l’intérêt de l’étonnement. Cela paraît infime. Les voitures étonnent souvent, il suffit d’aller au salon de Genève. Mais qui achète ces voitures, qui adhère à cet étonnement, qui y réagit, qui y est sensible ? Pas grand monde, si l’on considère le nombre de Scenique gris qui circulent ! Vous voilà donc dans une caste. Quelle horreur. La Saab 900 est une voiture d’individualiste. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’habitabilité ne lui fait pas ombrage au moment du choix. Pour les passagers, c’est moyen, mais par contre le volume du coffre du Coupé-Combi est époustouflant, si ça peut aider à rassurer Madame (car je suis sûr que vous rêvez d’une Saab 900 !)

Justement, venons-en aux aspects pratiques et au budget car autant dissiper maintenant les innombrables légendes qui gravitent autour de son étrange faciès. La Saab 900 est une voiture « calorique et énergétique ». Comme toute automobile née dans les années 60. Elle ne consomme pas plus d’eau et d’huile qu’une autre, mais requiert une alimentation constante en carburant pour fonctionner. Pourquoi constante. Si vous roulez tous les jours avec pour faire beaucoup de kilomètres, vous ferez deux pleins par semaine, et ça finit par donner l’impression de passer son temps à mettre de l’essence. Si cela ne vous rebute pas, passons directement au mode d’emploi de la jauge, commune à toutes les 900. Elle est conçue de manière à faire croire que la 900 consomme peu. Donc au-dessus de la moitié, tout va bien, vous pensez faire Dôle-Helsinki d’une traite car l’aiguille stagne très longtemps entre 30 et 45L, et le 30, il est à mi-jauge, donc ça baigne dans l’huile Ultron hauts rendements et vous cruisez à 160 sans sourciller tandis que la soufflerie ventile plus chaud que d’habitude, c’est normal, vous êtes seul avec le son du moteur à gérer votre champ de vision panoramique et votre cockpit organique et valorisant. Vous réalisez à ce moment que vous êtes parfaitement acclimaté à ce nouveau milieu qui vous parut si étrange la première fois. Car de prime abord, la position de conduite est déroutante. On se sent haut, dressé sur le tableau de bord, à chercher loin des pédales à la course profonde et à manier un long levier d’un plastique pas très heureux qui arrive très près du volant. Nous reparlerons de la boite. Car un autre souci se profile. Vous étiez à 30L il y a dix minutes, et vous voilà en dessous de 15 !

Pour en finir avec la consommation et ne pas passer pour un obsédé de la goulotte, simplifions en rappelant que la moitié de la jauge constitue un bref et lapidaire rappel à faire le plein avant de s’aventurer dans le Sahel ou Death Valley. Le passage aux 15L équivaut à attaquer la réserve sur une voiture normale. Car la réserve de la 900 n’existe pas, et en plus, elle n’en témoigne pas en s’allumant orange. Lorsqu’elle tombe en panne sèche, c’est bien avant les prévisions du conducteur, et c’est définitif. Vous ne repartirez plus. Même pas 200m en toussotant. Sachez en définitive qu’elle pèse 1200kgs mais qu’elle semble beaucoup plus lourde à pousser. Nous allons enfin pouvoir l’essayer.

Toujours un peu dressé sur le siège curviligne, car vous êtes encore un peu impressionné, vous mettez la ceinture (pour pas que les flics vous arrêtent et remarquent vos pneus lisses héhé), jetez un regard rationnel à l’environnement : deux cadrans simples, fort lisibles, rappelant les Volvo, vous ne risquez pas de vous y perdre, c’est la sobriété ergonomique suédoise, mais tout autour, ça ne ressemble à rien d’autre. Le tableau de bord rejoint la base du lointain pare-brise par la grâce d’une véritable table de salon en plastique noir dotée d’un renflement permettant d’y laisser vaquer des tickets de stationnements qui constituent une gêne importante en se reflétant dans la vitre lorsqu’on prend des photos en roulant. Il arrive que ce tableau se fendille sur les modèles les plus exposés au soleil mais globalement l’assemblage est excellent, hormis pour certains boutons de chauffage sommairement clipsés, ou encore le revêtement de la petite console centrale qui fait figure de pièce rapportée. En dessous, l’ensemble est garni d’un tissu glacé synthétique très souple et très aux normes de protection des genoux. Les coins abrupts de la planche peuvent surprendre dans cette entreprise sécuritaire, mais il s’avère qu’elle est disposée très loin, suffisamment pour que les prétentionenurs ne bloquent les ceintures avant qu’elle soit atteinte. Comme c’est une voiture suédoise, il s’avère que tout est très bien agencé pour favoriser la conduite pure et permettre une rapide et bienveillante accoutumance. On s’y sent très vite bien. Surtout en hiver. Les fumeurs apprécieront la taille géante du cendrier, et découvriront au bout de quelques mois que les cendres stockées se déversent dans le vide-poche de la console centrale au coup par coup lorsqu’on referme ledit cendrier.

Phase suivante, ouvrir le toit, car une 900 se doit de posséder un toit ouvrant, que l’on actionne d’une poigne franche et déterminée. Indestructible et extrêmement simple, son mécanisme de coulissement a déjà enterré plusieurs générations de TOE. La très légère lèvre de tôle qui marque son entourage préserve bien des bruits d’airs. Mais son avantage principal est plutôt de permettre l’arrivée dans l’habitacle de relents d’huile chaude et de liquide de refroidissement à haute vitesse ou en phase d’accélération. Un luxe qu’aucune voiture actuelle de grande série ne peut se targuer d’offrir. Le conducteur d’une 900 jouit d’un champs de vision optimal, grâce au pare-brise, nous l’avons vu, mais également en rétrovision puisque les épais montants de custode ne la gêne en rien, tandis que les rétros extérieurs sont dotés d’une partie convexe dévoilant les angles morts, et ce bien avant d’autres marques de renom. La clé de contact, je ne l’apprends à personne, se situe entre les sièges avant, ce qui procure un plaisir inimitable à chaque trajet. Lorsque le système fonctionne encore, il n’est possible de la retirer qu’en marche arrière. Les versions à anti-démarrage ajoutent à l’opération une puce à lire avant de mettre la clé dans le contacteur. Et à partir de là, le néophyte prend conscience que la voiture est à l’image de sa ligne : spéciale.

Entrons dans le vif du sujet. La 900 est une auto qui atteint vite sa température « de croisière », c’est même écrit dans le catalogue d’époque. C’est votre amie des matins glaciaux. De chaleureuses effluves vous parviendront des grilles au bout de votre rue, et vous aurez vite trop chaud. Les deux premiers rapports surprennent au début. Très courts, ils donnent l’impression d’arracher le train avant au bitume si on tire dedans. Et ils sont comme les autres : ils poussent fort. Les secousses du turbomètre l’avaient promis. Sans aller jusqu’au violent rupteur, vous accrocherez le cent en troisième, et au moment venu d’enchaîner la quatre, vous constaterez avec éblouissement que le levier de vitesses est idéalement près du volant. Vous prendrez un certain plaisir à reprendre la gestuelle des pilotes de rallye qui passent en un éclair d’une commande à l’autre. Il y a là quelque chose de réellement sportif, efficace et même de provoquant. De toutes façons, elle n’aime pas se traîner. Sur autobahn, vous voici sans peine à 180 et l’aiguille fonce joyeusement vers le gros 200 tout rond. Enhardi par sa souveraineté à haute vitesse sur revêtement correct, nous en reparlerons plus loin, vous abordez ce défi en confiance. Si maître de la situation, grâce à vous, mais aussi à la voiture, vous oubliez que vous êtes en train de poursuivre des Passat Tdi avec une Saab 99 de 1966 optimisée. Elle va rapidement vous rappeler comment c’était, dans les seventies. Train avant et direction très légers, imprécision de la stabilité et de l’inscription, et cette sensation que ce n’est plus vous qui conduisez, mais la voiture qui vous mène. Je parle bien entendu de vitesses très élevées comprises entre 180 et 200 km/h pour les T8 usine, allures auxquelles nous avons de moins en moins souvent l’occasion de nous promener. Outre ce phénomène classique chez les vieilles tractions, nous allons commencer à entrevoir en quoi elle est la meilleure voiture du monde.

Si l’escapade autoroutière vous a séduit quant au degré de performance de l’engin, tout à fait au goût du jour, vous ne perdez pas de vue que rouler vite en ligne droite, c’est pas non plus une gageure. Vous attaquez ainsi la bretelle de sortie qui se présente à grande vitesse pour tester les freins. Un ralentissement d’abord, puis tombez la quatre en faisant bondir l’aiguille du compte-tours sans que cela ne baisse réellement votre allure. La disposition du levier de vitesses reste là encore, en rétrogradation « sport », diaboliquement efficace. Le freinage ne vous enverra pas dans le pare-brise. D’un modèle de linéarité, il agit honnêtement sur les disques et s’avère fort endurent si on le compare aux Alfa-Romeo, Fiat, BMW ou surtout Golf contemporaines. Sans atteindre néanmoins la résistance exceptionnelle de ses compatriotes de Göteborg, Volvo 240 et surtout 740/760, ces dernières étant équipées précocement de disques ventilés. Puisqu’il faut bien chipoter, le client Volvo reste un peu sur sa faim. Plus puissante, plus sportive (ce n’est pas très difficile…) mais bien plus légère, la 900 semble avoir un freinage quelconque à côté de ses cousines germaines. Que cela ne tienne, de toutes façons, on est pas là pour freiner. Le tracé se dévoile de plus en plus sinueux, voire la déclivité s’annonce, et vous réaliserez très vite que les freins, vous ne vous en servez pas souvent. A quoi bon ? Vous découvrez que la Saab 900 jouit d’un comportement routier phénoménal, qui distille sans relâche la même sensation : celle d’être en sécurité absolue.

Une sécurité qui ne fera que se préciser au fil des kilomètres. La 900 passe vite, et comme dans du beurre. Son agilité est à la hauteur de son niveau de reprises. Vous voici constamment à vive allure, dans les tours, avec du couple à disposition et une répartition des masses assurément idéale. L’avant que l’on craignait lourd à porter s’avère sans histoire. L’arrière suit docilement. Elle enroule la 900 ? Oui mais sereinement. La vitesse et la quiétude. Comme vous ne roulerez que très rarement, ou peut-être jamais, à fond sur route ouverte, vous n’exploiterez dans le cadre de vos trajets qu’un certain pourcentage du