...visitez les galeries...

Do you like cars ?

LE  ROULAX  BLOG 

Si vous êtes là, vous aimez certainement les autos, les vraies, les sales, celles qui puent et font du bruit, et parfois aussi, les majestueuses et scintillantes qui brillent sur Pebblebeach.com, les fabuleuses autos de la Cord Corporation, l’ère du Streamline et l’œuvre de Raymond Loewy, les Talbot qui dégoulinent de partout et tous ces fascinants camions vêtus de Chapron, Figoni ou Guilloré, ces photos noir et blanc des premières armes de Fangio dans sa Chevrolet à la Panamericana, et ces vieilles casses où la ronce recouvre des toits ronds et pastels, ces fantômes à l’air libre aux optiques béantes qui retournent à la terre en offrant leurs entrailles à la beauté du paysage, l’exotisme et les palmiers à l’ombre lesquels circulent d’intéressantes versions Export avachies et poussiéreuses, la poésie urbaine des tôles qui s’oxydent et les peintures criardes qui s’effacent sur des façades au prestige qui s’effrite, ou des capots démesurément rondouillards, c’est en gros le type de chose que vous trouverez ici.

Les voitures disparaissent

Aujourd’hui devenus des êtres fort pragmatiques vis à vis de nos voitures, nous les estimons en effet au travers de raisonnements complexes et exigeants, nous étions certainement tous à l’origine des gamins sans à priori que fascinaient une ligne décalée ou un arrière délicieusement tronqué sur le chemin de l’école, ou bien dans un vague souvenir, une Ritmo phase 1 beige à liseré, à la proue dégoulinante de plastique clair et granuleux troué de partout, retenant mollement la chute du capot métallisé, sans parler des pare-soleils en plastique bleu transparent mais teinté de la 131 Mirafiori de l’oncle d’un copain qui nous emmena au stock-car un après-midi d’août de l’époque où l’on cassait encore joyeusement des Traction. Et la Tipo flambant neuve avec l’affichage digital qui fascina tous les gamins de la rue un soir estival. La clim’ surpuissante d’une Dedra qui me cloua au lit pendant trois jours après des test rigoureux en pleine canicule. Quand les parents achetaient une Fiat, les gosses étaient toujours ravis.

Puis il y’en a qui ont eu des BX. Des sièges mous et des tôles minces, du plastique qui couine et une consommation de char Panhard. Des BX dont on abusait de la prise de roulis. Les BX vont disparaître, elle sont les prochaines victimes de la mortalité naturelle du parc automobilistique. Il n’y a pas qu’elles. Mais nous devrons apprendre à vivre dans une France sans BX. C’est impensable.

Il est précisément en train de se reproduire le phénomène à l’origine de nos passions automobilistiques.

Nous aimons les voitures disparues au point de les amasser, de les restaurer, d’aller en voir, de penser à elles avant de dormir et d’engloutir autant d’espoir que d’argent afin de simplement pouvoir les conduire.

C’est plus compliqué qu’une Clio à 300 euros par mois.

Avant de disparaître, ces autos peuplaient les boulevards et hantaient les rues sombres, ce fameux temps où elles ne valaient rien et se faisaient allègrement compresser.

Aujourd’hui, c’est au tour des BX, des 309, des Samara, des Ronda, des Maestro et des Fiat Tipo de se faire dézinguer à grands coups de reprises tonitruantes que les publicitaires flagornent en associant une Dauphine à une épave, peu avant ce fut Peugeot, en asseyant une grande blonde aux longues jambes sur une pauvre 104Z qui aurait probablement enterré plusieurs générations de 307.

Sans qu’il n’y ait particulièrement de rapport, sur doyoulikecars.com vous ne pourrez rien acheter, rien vendre, vous ne trouverez aucune information sur vos automobiles préférées, par contre, vous verrez tout un tas de photos amusantes et sympathiques, il y en a même qui sont jolies, et avec un peu de chance, vous y verrez votre voiture favorite.

Si vous aimez le prédédent, vous pouvez cliquer

http://fr.youtube.com/watch?v=zNJ-kcU_LiA

Si vous n'aimez pas le R'n'B qui dégouline de partout, ce n'est pas la peine de cliquer

 http://fr.youtube.com/watch?v=HiuR4J_IYUk

another tube tonight :

http://fr.youtube.com/watch?v=UrpWEosV6MY

Visitez les galeries photos! Vous ne gagnerez rien, vous n'achéterez rien, vous ne rencontrerez personne et on ne vous engueulera pas si vous fumez!

Noyé dans ce bitume, suant trempé, les veines à bloc il releva son casque : « si tu as un problème, viens me voir ». J’admire, je respecte. 400kgs, une Panhard, le roi du monde. Glissante et filante, fuyante et effilée, sans états d’âme. Fonce Alphonse, elle hurle et se jette jusqu’au bout du vibreur, les gravillons claquent et l’alu résonne, l’alu chauffe et l’alu conduit, boite délicate, faut savoir, faut connaître, faut rouler en Panhard, car Panhard, c’est autre chose. Feu le génie français. Calculons. Au final, la Dyna aura collé le train a pas mal de monde. Sans rouler vite. Less is more. Lorsqu’elle construit des Panhard, la France est un beau pays.

Encore une fois, je suis la dernière âme de Cerbère…

Seul et le chat, le lézard et la chauve-souris.

2008 Cerbère.

Le lézard, il scotche, comme tout le monde ici.

Rimini pas changé. Elle fend l’air sucré avec son châle léger, la nuit douce s’enfonce sur le sable, la ville plongée dans un verre de whisky, l’air jaune, l’hôtel vide et le bitume bouillant, jaune et sucré jusqu’à ce que le crépuscule éteigne l’Adriatique et porte les effluves vers l’avenue parallèle.

C’est ainsi que je l’entendais. Comme une coulée de lave qui se tortille entre les vallées. Comme un grand frisson qui traverse l’océan. Du cuir et du soleil. Un Martini blanc coule au milieu de l’après-midi. Les mouettes gueulent, le bialbero aussi.

Je ne comprends pas pourquoi il faut attendre le patron. On a pas besoin du patron pour changer une tête de delco. Il régnait là une ambiance bizarrement suspensive. Hé, perché aspettare il padrone ? Ils savent pas parler, ces mecs ? Trois bonhommes à rien foutre alors que je viens de leur dire que ça urge. Dove il padrone ? Je m’impatiente. Pas que ça à foutre. Rien à branler, du patron.

Je rêve. Puis tous les regards se dirigèrent vers le balcon du premier. Comme s’ils savaient que la porte allait s’ouvrir, et comme s’eut agit d’un rituel, la porte s’ouvrit.

Un petit clebs hirsute fonça sur nous en gueulant, suivi d’un autre petit clebs plus placide, puis d’un brave sexagénaire qui ne dépassa point le seul de la porte.

Beva il suo caffé.

Je rêve. Il finit par finir son café. Descendit vers nous du pas du parrain, les petits clebs lui courant autour, du rythme le plus posé car il lui fallait bien nous faire comprendre l’inutilité de venir le voir tant qu’il n’avait pas bu son café.

Il n’y a plus de digue à Cerbère.

Le risque jaillit des ondes qui serpentent à la surface, quel cagnard, l’air est dans l’eau, le soir violacé, l’orage de l’autre côté.

Des Albères. Quelque part l’orage, les masses d’air croisent, le feu sur les coteaux sauvages, l’incendie dévale, ici sans nuages, le ciel soudain jaune, les flammes ravagent. Les Albères.

Plus de digue, plus de pouèntu. Et la jetée, où es-tu ? Retournée d’où elle venait. La rocaille est la muraille des Cathares. Cervera sans sa jetée, Cervera en danger, le risque jaillit des flots, les masses d’air se croisent, même armé, le béton est attaqué.

Quand te reverrais-je,

Pays merveilleux?

…Et pourtant, j’aime les murs de tôle, l’odeur du skaï mort et celle du volant pourri, de la boite automatique scellée à jamais sur park, du pare-brise fendu à l’infini, de l’huile sèche sur les tapis et celle de la vie qui s’arrêta. La mort rôde sur ces tôles, la bakélite s’effrite, les grandes ondes s’oxydent, la gueule béante offre à tous vents cylindres et viscères de chrome figées dans les saisons qui entretiennent les épaves…

Ne jetez pas. N’écoutez pas ce qu’il dit, le mec à la télé. N’engraissez pas les gros. N’en ayez rien à battre. Suivez votre voie, rêvez toutes les nuits. Ne jetez rien, tout se transforme, tout ressuscite, tout remarche, même ce qui ne marche plus. De toutes façons, il n’y a que nous qui marchons, pas spécialement droit, nous qui jetons même ce qui marche encore. Jeter, c’est injuste et toxique, illogique car l’homme qui marche, au contraire des bêtes, est aussi celui qui répare. Nous sommes des animaux de mauvaise volonté, nous sommes injustes et toxiques.

Madame Roubaix surveille les voitures.

En bas, l’hôtel fait aussi « garage à bateaux ».  Selon le mec de la frontière, c’est subitement passé de 50€ par mois à 50€ la semaine. Les milliardaires ne font rien et sont pingres.

La Gare, à cette heure, n’est que passages et faciès. La gare, sans toi, n’est qu’illuminée par les ampoules et l’instant qui serpente. La gare, sans que tu y passes, n’est que la nuit sans lumière, la gare sans tes yeux sombres n’est que plongée dans le noir. Je t’aimerai jusqu’à ce soir, dans le froid aride qui s’abat sur nous, jusqu’à demain matin, quand tout sera gelé, transi, tuméfié, meurtri et indélébile. Jusqu’à repartir au matin trop froid pour être blême, jusqu’à t’attendre figé dans la banquise, un soir d’abribus désolé et de blancs d’yeux échangés.

Si l’on savait ce qui se trame derrière tous ces murs. Toutes ses portes pleines de vie lorsqu’on grimpe les étages sur les pompes qui ne font pas de bruit. Pompes pleines de vies, millionnaires en pas, que l’enfile d’un coup d’orteil, pompes qui ne le font pas toujours forcément, question standing. Immeuble genre Argelès-sur-mer. Ecole d’Argelès, dirais-je. Derrière ces portes qui débordent de lumière. Tombent les feuilles jaunes. Rue calme. En face j’ai grandi, j’en rêvais régulièrement, les rêves nous préviennent, comme un drôle de retour avec vue plongeante sur le balcon de mes anciens voisins du dessus.

Et l’avenir, on ne sait pas, paraît que ça fait 30 ans que ça dure.

Avec un « C ». Les trois « C » : croquettes, conneries, câlins.

3h50. Ca galope dans tous les sens.

ça sait écrire ceci :

« ©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©©

©©©©CCCCCCCXC7YUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUU ?. »          

Petits animaux. Les ténèbres et le silence, disait Baudelaire. Les chats.

Bon, d’accord, je vous avais promis une tartine sur les BMW E30 et, non seulement elle tarde à être pondue, mais en plus, en salle d’attente, en période de Noël qui plus est, vous vous retrouvez avec une digression sur une voiture qui ne vous inspire rien, mais alors rien du tout. Mais faisons un effort. Chaque automobile mérite d’être auscultée. Chaque véhicule, aussi contestable soit-il, a été conçu par des ingénieurs, des êtres humains avec parfois, des idées, et surtout, de la bonne volonté. Justement, c’est de cela qu’il s’agit. La bonne volonté. Penchons-nous sur une voiture de bonne volonté.

Oublions nos préjugés et rappelons-nous : nous aimons les BMW, les Saab et les Alfa-Romeo parce qu’elles apportent quelque chose de plus. Le plaisir de conduire, de tracer, de filer, d’enquiller, d’enrouler, de pourrir et de s’envoler. Mais les voitures sont d’abord des objets. Or l’objet n’existe en premier qu’au travers du besoin. Une voiture est un besoin. Besoin d’aller quelque part avec du chauffage et des artifices permettant d’être vus des autres. Une Cox, une 2CV, une Fiat 500 suffisent. Mais au début des années 80, nous n’en sommes plus là. Chez Renault, on propose, comme ça a toujours été le cas, un consommable dans l’air du temps, muni d’attributs appréciables favorisant la fidélité du client. Le confort, l’économie et les aspects pratiques en font partie. Il faut donc cinq portes, de l’habitabilité, de la maniabilité. La base est toute désignée, ce sera la sulfureuse R9 qui se contente d’absorber la vieillissante clientèle des R12. La Renault Onze. Une bulle, et le tour est joué. Une plage arrière en deux parties qui se plient indépendamment, et le ton est donné. La Ronze est une voiture indéniablement pratique. Bacs de rangements dans les portes avant, multiples espaces dans la planche de bord, à comparer avec une planche de R9, beaucoup plus classique et beaucoup moins pratique. La Ronze est conçue pour rendre service, et va le faire avec dévouement pendant plus de 25 ans.

En 2008, que reste t-il de nos autos de 83 torpillées par les primes à la casse et le discours absurdement anti-« durable » des politiciens ? Les plus solides, les plus vaillantes. Parmi elles, la Ronze, que vous croisez encore régulièrement (sans que vous vous en rendiez forcément compte). La Ronze n’est pourtant pas le type même de la voiture increvable. Elle est affreusement mal assemblée et mal finie. Rien, en elle, respire la qualité. En 2008, nous sommes hélas habitués à manier des objets cheap venus de Chine. En 1983, le client acclimaté aux finitions sérieuses des voitures de moyenne gamme des années 70 découvre avec émoi la vanité du plastique creux et l’immuabilité de sa texture granuleuse. Bienvenue dans la Ronze, vaisseau spatial de pacotille mais rouloir talentueux, dotée d’une certaine force d’acclimatation comme toutes les Renault de cette époque. Le plastique creux et léger, ça fait un peu comme les pédales molles, mais finalement, on s’y habituera très vite. Car les pédales sont molles. Au sortir d’une voiture plus germanique, l’on se prend à redouter un trépas prochain de l’embrayage, lequel s’avérera durer en fait très longtemps, et ce nonobstant sa mollesse. C’est cela, Renault : c’est mou, mais ça tient le coup. Génial.

Roulons un peu, beaucoup, même, et acclimatons-nous, l’ambiance est si propice. Consommons joyeusement du vieux super, tant qu’il en reste. Ou mettons de l’additif et traçons à travers bleds dans notre Ronze 1.4 de 68cv et pesant environ quelques 900kgs. Manions cette boite reprise sur les Super5, douce et précise, agréable et même un peu véloce. Si la boite séduit, l’étagement réduit. Réduit les velléités. Pas de sport. Tant pis. Contentons-nous de manier. Promenons-nous dans les bois. L’avantage d’une Ronze, en 2008, est de donner l’impression de rouler sur un filet « soutenu » tout en restant dans les limites, et même en deçà, des vitesses légales. La Ronze est une voiture sympathique à conduire, docile et vive dans ses réactions, facile à vivre et frugale. A l’usage, la boite étonne par sa souplesse. La direction s’avère juste et agréable. Les demi-tours sont simples et amusants. L’amortissement correct, quoique mou, aspire cependant mieux les aspérités du bitume que nombre de ses contemporaines étrangères. Ce n’est pas une voiture française pour rien. Très sain, le comportement routier ne réserve aucune mauvaise surprise, même si la motricité du train avant est parfois prise en défaut, et pas nécessairement en condition extrême. Cela reste amusant à gérer, mais ne cherchons là aucune once d’efficacité. La Ronze est de ces autos d’un seul tenant, d’une préhension simple et d’un volume peu guindé. A l’image de l’embrayage, le freinage est mou. C’est mou mais ça freine. Génial.

Et pourtant, tout n’est pas si simple. L’ergonomie en atteste, même si là encore, on trouve de la bonne volonté partout. Selon les aptitudes de chacun, il faudra certainement 2000 à 10000kms d’usage avant de localiser spontanément la molette de la soufflerie, le bouton des warnings et l’éventuel autoradio. Les commodos commandant les phares et les essuie-glaces sont frêles et émettent des bruits secs de plastique martyrisé. Les phares, justement, se paient le luxe d’être quatre, la Régie venant alors d’acquérir AMC qui lui permettrait d ‘écouler la Ronze et la R9 sur le marché Nord-Américain sous les suaves évocations d'Encore et Alliance. Les longues-portées au milieu, c’est la classe, même si c’est carré. Côté confort, les sièges sont d’une grande mollesse comme le furent ceux des 305 et des BX du concessionnaire d’en face. Leur maintien n’est pas de ce monde, mais les lombaires sont relativement bien calées, et l’on peut faire quelques centaines de kilomètres sans craindre le mal de dos. L’apparition de tickets de péage et de pastilles Valda dans votre vie de Ronziste mettra à jour de nombreux vide-poches disséminés sur la planche de bord, certains couverts par une trappe d’un plastique fragile. L’histoire a démontré que les propriétaires de Ronze n’ont pas d’objets encombrants à poser sur la planche de bord, comme un détecteur de radar, ou un GPS qui fait fax, et cela tombe bien car ce n’est pas possible. Durant toute sa vie de passager de Ronze, le passager de Ronze fera face à des crayons, un vieux mètre en bois, quelques minces tickets jaunis et une paire d’ersatz de Ray-Ban achetée à Lloret de Mar en août 85 jetés négligemment dans la vaste rigole de la planche de bord. Le conducteur a droit à une casquette qui n’était pas toujours fixée avec l’ardeur distinctive de l’ouvrier fier du travail bien fait. A observer cette planche de bord, on relève une nouvelle fois la différence d’état d’esprit avec la R9 définitivement plus typée napperon en dentelle et horloge comtoise.

Hé oui ! Car la Ronze, c’est pour le jeune père de famille, le cadre PS, le cadre RPR, le vétérinaire, la femme du journaliste, la BAC, le chauffeur de taxi, et bien entendu, l’instituteur tendance prof de flûte à bec qui sent le tilleul. On les a vues et doublées partout, ces Ronzes de la MAIF, le lundi matin, en juillet à Palavas et le dimanche en proche campagne. Un beau jour de 1988, elles devinrent des voitures d’occasion et ce fut le début d’une fin qui n’a pas fini de finir. La toute lisse R19 et son tableau de bord de Béhème lui donnerait d’abord un gros coup de pioche sur la nuque. On la trouva rapidement à des prix à quatre chiffres. Généralement, on précisait « roule bien », car effectivement, ces vieilles Ronzes de 150000kms roulent encore très bien, mais comment décrire sans effrayer la liste des bricoles à faire, et qu’on ne fera d’ailleurs jamais. Les portes qui ne ferment pas bien. Enfin si, elles se ferment, mais elles se rouvrent. Dans les ronds-points, ou pire, lorsque trop de vent s’engouffre dans l’habitacle. Et même quand elles sont fermées, un jour apparaît, faute au joint ou à l’encadrement des portes tordu avec le temps, où, plus plausible, les deux à la fois. La vie à bord est marquée par les courants d’air et les couinements. Question couinements, nous voici partageant les tréfonds du classement avec les Lada Samara, les premières AX ou… les R9. Tout couine. C’est plus des rossignols, c’est une volière. C’est plus une voiture, mais un vaste couinement. Il suffit de limer à bonne allure les pavés de vieilles villes de Nice, Sarlat ou Colmar pour vivre une inoubliable expérience du couinement. Et pour y parvenir, l’autoroute vous aura rendu sourd. Outre les couinements et les bruits « aérodynamiques » engendrés par l’air s’engouffrant sous les joints hirsutes, vous supportâtes une vigoureuse  tonalité de roulement, due à une faible insonorisation, associé à l’épouvantable volume sonore du Cléon-fonte lancé à hauts régimes, un « haut » relatif bien entendu.

Positivons. Une nouvelle ère s’ouvre à vous. C’est dans la tête que ça se passe. Et au quotidien, ça se passe plutôt bien. Les autres vous laissent vous insérer dans les files, les familles que vous laissez traverser vous remercient, vous voici à l’abri de tout préjugé, et si vous avez le malheur de vous pointer chez Renault, on tentera même de vous faire croire que vous provoquez une certaine pitié. Gardez votre fierté, gardez votre Ronze. Son aura collectionnable n’est pas pour tout de suite, ni pour demain. Les Turbo et éventuellement les belles TXE, si possible à trois portes, ont leurs aficionados. Les bêtes GTL à cinq portes ne sont autres que de la chair à reprise. C’est si tentant, d’échanger les couinements contre les bip-bip. Et encore, même une GTL de 83 fait tiluliluliluliluli lorsque vous oubliez d’éteindre les phares. Une Citroën C3 de maintenant n’apporte rien de plus, hormis qu’elle est beaucoup moins dynamique et vive. Et à l’entretien, une Ronze ne coûte rien. Pas de distri, des gommes à 50€ le bout, un appétit d’oiseau, des interventions faciles, des solutions éprouvées. Une bonne Ronze ne surconsomme ni eau ni huile ni pneu. Si d’aventure vous en rêvez, sachez qu’avec un peu d’opiniâtreté, vous en trouverez une qui roule bien à moins de 500€. Sachez aussi que vous ferez une croix sur vos rêves d’I-Drive et de bip laser magnétiquo-photo-sensible à mémoire éléctro-réglable. La vie, la vraie, avec les vitres dures à remonter, et, forcément, le caoutchouc qui enrobe la manivelle qui vous reste dans la main. Pas grave, si vous parlez bien, votre Ronze accueillera les plus belles filles du monde et vous pourrez toujours vous la ramener en disant que Roger Moore conduit la même dans Dangereusement votre ! 

Ce rapport au bruit m’étonne encore. Il arrive que les multiples et incessants bruits de Cerbère cessent de concert, une petite minute, à n’importe quel moment de la nuit, ou de la journée. Plus une mouette ni un train, ni d’autos ni de motos qui résonnent longtemps encore, plus un bateau qui grince au loin, juste la voix d’un pêcheur sur la jetée, et la mer qui absorbe tout comme en pleine nuit.

Putain c’est quand même dingue, ce mec n’a pas de sonnette, il a son numéro sur la façade et faut que j’aille à l’autre bout de la ville pour l’appeler pour lui dire que j’arrive.

Au bout de la rue. Un mur aveugle mélangé aux peintures délavées, Castrol, Petrem, Ford pure premium gasoline, les autres sont illisibles, et une grande porte coulissante en tôle verte foncée. Palalda Garage. Derrière, dans l’herbe, il y a une grosse Buick Roadmaster Sedan blanche et bleu pâle. Ca fait dix ans que le client ne vient pas la chercher. Ca tombe bien, elle n’est pas terminée. Elle n’a d’ailleurs jamais été commencée.

Une ampoule veille au grain dans cette pétillance dérisoire. Cette ardeur inaltérable et insatiable

Perdue à des kilomètres électriques et lumineux, d'étoiles dégoupillées qui filent dans l'obscurité.

La brume pesante et la bise allumeuse le soir notoire d'ivoire, d'ivresse provisoire...Mais la déveine perpétuelle coule à flots sur ces godasses qui n'accèdent nulle part.

Je me souviens des turbotrains oranges et profilés très bruyants, qui ont fini par disparaître du ballast sans me prévenir. Entre deux motrices, alors que les voyageurs investissaient tranquillement les wagons, le vacarme de la propulsion électrique tonnait dans mes tympans et ça me semblait agréable, car linéaire, imperturbable, inhumain. Une sorte d’agression sans haine, un rapport entre un être vivant et les états d’âme d’une mécanique reprenant son souffle. Peut-être comme voir un dinosaure blessé se tortiller au sol. Je ne savais pas qu’ils allaient disparaître, les turbotrains. J’ai bien mis dix ans à m’en apercevoir. Et je n’ai jamais rien vu de tel depuis. Leur ligne incarnait probablement l’ultime réminiscence ferroviaire du mouvement Streamline basé à Miami Beach.

Leur peinture orange Prisunic lançait un tendre regard aux années soixante-dix. Comme d’autres variétés, les autorails, le turbotrain arborait un phare central au dessus de la cabine.

Et on l’appelait turbotrain. Le môme de province que j’étais a d’abord essayé de croire que c’était le TGV, mais invariablement, on me répondait que non, c’est le turbotrain.

On peut être photographe en bossant comme un peintre, ou se contenter de montrer la vie, deux écoles distinctes qui ne se comprennent pas toujours.

Et souvent, je ne mets pas le flash pour obtenir d’autres types de contrastes. Rendre l’impression que l’on a éprouvé sur le moment, impressions nourries d’un langage pré-existant, un langage qui se manifeste à travers les expressions. Les expressions nourrissent les impressions. Un brin caricatural, mais pourtant réel, afin de voir les êtres tels qu’ils sont. Voir un député visitant un chantier avec un casque de BTP sur la tête et se dire « il a l’air con » constitue nonobstant ses atours rigolards une première approche, naturelle, de cette interprétation. Forcément l’interprétation la plus naturelle qui soit. Le métier de photographe consiste en l’interprétation naturelle. De la vie, du mouvement des choses. Il existe deux écoles, la peinture, les photographes qui bossent comme des peintres, et ceux qui bossent comme des photographes.

Hé, tu vois la pouènte, là.

Tu vois la pouènte, hé bé moi, la pouènte, je la contourne avé mon pouèntu quand je vais faireu les courseu à Port-Bou.

Tu la vois là pouènte là ?

Hé bé moi je prends mon pouèntu, et je la contourne, la pouènte.

Je passeu là, autoureu de la pouènte.

Après je reviens, je contourne la pouènte avé mon pouèntu et je me gareu à la jetée.

Des prémices d’habitudes commencèrent à apparaître. Les cadavres de San Miguel s’entassaient, et la terrasse n’étant pas si grande, je pouvais prévoir une sortie consigne. Je me mis à la guimbarde. Une fois la technique assimilée, il me fut difficile d’arrêter. Soirée guimbarde, face à la Méditerranée bien sombre, des lumignons lointains permettant d’en deviner l’horizon. Le trafic maritime nocturne me parut intense. Et de temps en temps, j’entendais clong sur le toit. Mais ce n’était pas tout. Un nouveau type de bruit se manifesta au milieu de la nuit. Ou plutôt trois bruits. Trois notes qui paraissaient résonner par delà toute la commune. Trois demi-tons étrangement linéaires.

...Et bientôt si tout va bien...

Un essai de BMW E30

Un demi-sommeil, et je n’avais pas totalement quitté l’autre dimension.

Frontière espagnole 4kms. Petite virée du matin, amuse-gueule pédestre, c’est pas une marche, ça, quatre kilomètres, pouvait-on croire avant de réaliser que le panneau, c’est pour les mouettes, et que le pire ennemi de cet itinéraire, c’est le piéton. Dans une extrême promiscuité avec le flanc des autobus et des camping-cars, je pouvais distinguer la route serpenter sur un lointain massif, et toujours pas de douane à l’horizon, mais Cerbère de plus en plus profond dans la cuvette rocheuse, localité si petite à côté de sa gare qui étire ses voies parallèles jusqu’au creux des Albères. Au détour d’un virage, enfin, un poste de douane échappé d’un grand classique en noir et blanc, qui n’aurait hélas pu rendre compte de sa peinture digne de l’optimisme chromatique des trente glorieuses. Abondamment dégoulinant, je m’y suis assis. Un douanier s’est pointé. Il voulait papiech.

-Je ne vais pas en Espagne, je reste juste à la douane!

-Passporte.

L’anticyclone des Açores s’installe.

J’aime bien cette phrase.

...

...

C’est bientôt la saison des asticots. Des vers dans les abricots et des rêves qui se mêlent aux moustiques des nuits d’étés. Faudra pas le louper.

En dépit des chaleurs diurnes, la nuit et le vent marin apportaient un courant frais qui revigorait les palmiers et balayait les rues tôt le matin. L’apparition de la lumière excitait les mouettes qui ratissaient bruyamment les cieux blafards. Je suis rentré à pieds, guidé vers la mer par le lever du jour, croisant un chien hirsute qui fouinait des boites à pizza et un cycliste très âgé qui partait chercher l’indépendant en face du Contact.

GOLF GTI 1800

Oh non ! Pas encore un article sur la GTI ! Ben si. On a tout écrit à son sujet, et je vais en rajouter une couche, probablement élogieuse, si bien qu’on croira sans doutes qu’il s’agit là de la meilleure GTI au monde… Née dans la confidentialité d’un bureau d’études et d’une poignée d’ingénieurs, elle devait sortir à 5000 exemplaires. Il y en aura finalement eu autour de 400000 dont 90000 sur son meilleur marché, la France, des chiffres énormes pour une sportive en marge d’une gamme généraliste de cette époque. L’heure est alors euphorique du côté de Wolfsburg. Sortie de 35 ans de monoculture, Volkswagen vient de passer, à la traîne, à la traction avant refroidie par eau et cartonne avec la compacte Golf dessinée par Giugaro, sur les terres de plus en plus convoitées des Renault 5, Peugeot 104, Fiat 127, Honda Civic ou Ford Fiesta, toutes conçues avec intelligence. L’engouement qu’elle suscite lors de sa présentation, dans un coin reculé du stand VW au salon de Francfort 1975 ne s’éteindra véritablement que le jour où on lui fera de l’ombre, neuf ans plus tard, du côté de Sochaux. Et ce n’est pas faute d’avoir essayé. Les Alfasud TI, Sunbeam TI, Renault 5 Alpine, ou Ford Escort RS, furent d’excellentes sportives ludiques et idéalement calibrées, pleines de ressources et de personnalité, mais elles ne furent pas parfaites. La Golf GTI non plus. Mais elle fut moins « moins parfaite » que les autres.

Observons d’abord l’engin. Pendant que Tom Tjaarda dessinait astucieusement la Fiesta, une jolie petite auto, Giugaro n’était pas non plus à court d’inspiration. Cubique, elle l’est. Voire, d’une certaine façon, simpliste. Tout, dans sa ligne, respire la cohérence. L’habitacle est spacieux pour l’époque, on est idéalement assis, il y a beaucoup de plastique noir, surtout dans les versions remaniées d’après 1981. Le modèle 83 qui nous intéresse dispose d’une double boite à gants, au dessus et en dessous de la planche de bord côté passager, de bacs de rangement dans les portes et d’un vide-poches dans la console centrale, deux rétros extérieurs, le conducteur jouit d’une vision large et sans encombres, les montants étant très fins et l’habillage intérieur sommaire. Nous sommes bien dans une auto de moins de 800kgs. Nécessairement austère, même si le tableau de bord est plutôt bavard. Tachymètre, compte-tours, jauge à essence, un petit économètre sommaire, montre digitale, voltmètre sur la console, en apparence c’est à peu près tout, mais il y a un intéressant poussoir à l’extrémité du commodo droit, destiné aux essuie-glaces (trois vitesses dont une en alternance). Le MFA n’en a pas l’air, mais c’est un ordinateur de bord. Le type résolument rompu aux voitures d’un âge certain découvre alors le monde moderne comme un enfant devant une grue Meccano, usant et abusant, dans les bouchons, des informations livrées : heure, kilométrage journalier, moyenne, conso, température d’huile, température extérieure. L’eau et la jauge sont ensemble sous le compte-tours, gradué jusqu’à 7000 tours avec la zone rouge un peu après 6500. A gauche, on règle l’intensité de l’éclairage vert du tableau de bord. Un interrupteur commande les phares. La position « plein phares » est signalée par un voyant orange, ce qui est peu usuel. Ajouté à l’autre voyant orange, celui de l’économètre, qui s’allume sans arrêt, forcément, on se prend aux premiers kilomètres à redouter une avarie témoignée. Heureusement, l’homme s’adapte à tout, surtout quand il y a écrit GTI dessus !

L ‘économètre, même s’il n’est pas de nature à émouvoir le pilote comme celui d’une BMW contemporaine, nous mène à évoquer la consommation. Si le moteur, en caractéristiques d’usage, s’apparente davantage à un 2L, nous le verrons plus tard, ses besoins énergétiques suivent la même voie. Pas d’excès, mais pas de cadeau non plus. Sur un filet, ça reste une Golf pas trop gloutonne à même de se contenter de 8 à 9l/100, voire moins. Dans les tours élevés, les 12/14l annoncés par le MFA ne sont pas usurpés. Comparé au niveau de performance atteint en tel cas, c’est tout à fait normal. Si la conso n’est pas particulièrement basse, elle se fait en revanche rapidement oublier. La voiture ne nécessite rien d’autre pour vous balader à 6000 tours. Huile, eau, pneus, tout baigne. Plaquettes aussi sauf si on freine trop, ce qui peut arriver avec une auto qui ne freine pas. Venons-en. En huit années de louanges, on a entendu qu’un seul et sempiternel reproche, le freinage. Jamais corrigé par la maison-mère, comme une provocation, un pied de nez à la quête du tout-parfait des magazines auto. Car je ne vous l’apprends pas, mais les freins ne servent pas à grand chose. Au pire des cas, le pilote qui ralentit sa monture à la force du frein moteur ne cherchera pas à freiner devant l’obstacle. Il évitera le gamin et dégommera le chevreuil. Dans les deux cas, les freins ne sont pas primordiaux. Concrètement, la pédale de la GTI surprend par sa course longue et molle, et le freinage, quoique endurant dans la moyenne de l’époque, ne brille guère par son mordant. Pourtant, même dans le cadre d’un usage quotidien et pragmatique, cela suffit largement. Mais en cas d’arsouille, faudra prévoir avec. Surtout si ça descend.

« Jamais corrigé par la maison mère », ni même sur la Golf2 de 1984 et la 3 de 1992. Après, je ne sais pas, les voitures récentes m’ennuient. Mettons donc le contact. C’est la vibration qui fait la différence avec les autres Golf, et même tout le reste. La vibration franche et sans détours qui s’empare de l’environnement dès le 1800 en marche. C’est K, votre nouvel ami, qui vibre ainsi. En 75, l’injection K-Jetronic est une offrande des cieux qui file un sacré coup de vieux aux rituels de démarrage en vigueur à l’époque. En plus elle est fiable et ceux qui acquirent une GTI neuve n’eurent jamais à s’en plaindre. Et on sait, 25 ans plus tard, qu’à partir du moment où ça marche, il vaut mieux ne pas y toucher. Ca vibre, donc. L’accélération dans le vide ressemble à une poignée de main costaude et virile. Le compte-tours est content. Le pommeau rigolo. Le siège maintient bien. La position et l’assise, idéales. Par la grâce du MFA, il est enfantin de savoir quand on peut attaquer. L’huile monte vite en température pour qui a connu des engins plus italiens. Cela coïncide généralement avec le premier dépassement, hors zone urbaine, la 3 tombée à 80, il n’en faudra pas davantage pour réaliser que ça marche bien. Formalité, le dépassement. Même la pub de la Golf CL le clamait, « soyez prudent, accélérez » tandis que sur l’image, la compacte cinq portes enquillait un lourd camion sur une nationale. La Golf GTI ne peut pas atteindre ses limites dans le trafic normal, ni sur grands axes aux courbes nuancées. Elle n’y sera qu’une étonnante petite auto pleine de ressources. Pratique, docile, polyvalente, bref, il y’en a pour tout le monde. Enfin, pas au début, où il fallait attendre très longtemps avant de la recevoir. Nous voici donc lancés comme une fusée sur des routes sans police. Une  fusée. Un monstre de précision. La GTI passe partout, parfois sous-vire, mais sans coup-bas, il suffit de lever le pied pour corriger. Fastoche. Alors ça va très vite. La boite est joueuse et son efficacité globale efface majestueusement ses verrouillages un brin pâteux. La dureté du pédalier est idéale pour maintenir la contraction du pilote. Passer d’une GTI à une autre est souvent déroutant : toutes les voitures paraissent molles de sièges, de pédales, de suspension, de comportement. Et pourtant, elle s’adapte si bien à tout. Considérant ses petits défauts et ses grandes qualités, il est plus aisé de la trouver parfaite.

Parfaite. Aussi parce qu’elle est arrivée quand il fallait. Parce que plus de 10 ans après la Gorde, celle qui partait du cul, personne n’a su en faire autant. La Gorde, l’autre, celle qui tirait tout droit, était une berline pointue très sportive et très typée traction. La GTI 1600 s’inscrivait dans cette veine pleine d’avenir, mais moins lourde, beaucoup plus maniable, et moins exclusive. Volkswagen, la voiture du peuple. Radicale et rageuse, la 1600 offre des performances exceptionnelles avec une boite 4 qui grimpe très haut. Fabuleuse, mais constamment sollicitée. Voiture de pilote, d’arsouille et de records routiers. Elle ajoute à ce feu d’artifice une fiabilité rassurante. Son seul défaut « socio-commercial », c’est qu’elle fatigue. Et vous savourerez comme un vizir un week-end en Savoie dans la CX break de vos amis. Car la semaine, dès le petit matin, c’est GTI’style. Elle peut rouler doucement, mais vous, non. En accroissant la cylindrée, par transformation du 1600 « carré » en bloc 1800 « longue course », la maison-mère en fera une parfaite voiture du quotidien qui s’encanaille et c’est en 1800 que les dames du 16è la préfèrent. L’évolution, apparue en 1983, ne s’accompagne d’aucun gain de puissance, et qui ne fait gagner qu’1m/kg de couple à 1500trs de moins. Cependant, une nouvelle culasse et l’utilisation de matériaux plus légers en font un bloc tourné vers l’avenir que nous reverrons, catalysé, dans de nombreux modèles ultérieurs. En élargissant sa clientèle, la GTI s’est définitivement installée dans la mémoire collective, au point de devenir l’icône des GTI. Ceux qui l’ont possédée s’en souviennent avec émotion. Car nous l’avons vu, elle n’a jamais commis de faux-pas. Elle peut rouler 8h d’affilée au taquet. Faire les Paris-Nice les plus rapides du monde. Ou les Dôle-Helsinki. Ca marque. A une vitesse qui indigne ceux qui se font dépasser. Ils voudraient bien faire quelque chose, mais c’est impossible, vous êtes trop loin. Elle vous emmène loin et ne vous coûte rien, vous maintient en éveil et pourrit tout ce qui roule, où presque, en ces temps où l’on flairait le képi tapi à l’entrée des villages, pas encore « automatisé » et sans âme. La GTI est un hymne à la vitesse, un hymne au 180 entre deux bleds et aux essais libres sur les rocades urbaines, mais ça, il ne faut pas le répéter !

Bien entendu, en lisant ces lignes vous rêvez à présent d’une GTI toute d’origine avec tous ses artifices. Allez, on fait le tour rapidos : le pommeau « balle de golf » qui reçoit la grille des vitesses sur la 1800, le volant Wolfsburg de la première, splendide, la sellerie typée Ecossaise, blanc/noir puis rouge/noir, les bandes noires sur les bas de caisse, les protections en plastoc des passages de roues, le liseré de calandre « rouge Mars », le petit, puis grand spoiler (qui augmente significativement la pression sur l’avant à très haute vitesse, j’ai essayé les deux sur mon auto…), on admire la sobriété des jantes tôle et on applaudit le grand hayon pratique. En 83, elles reçoivent des déflecteurs en plastique de part et d’autre du pare-brise. Comme tout le monde sait à quoi ressemble une GTI d’origine, nous allons nous attarder sur les GTI de maintenant, celle qui envahirent il fut un temps les annonces d’occasions, et qui pullulent à présent dans les magazines d’anciennes. Valeur sûre, c’est sûr. En 1984, après une Oettinger pointue à culasse 16 soupapes voulue par VW France, et l’ultime lot de séries spéciales sur-équipées (Plus) ou sous-équipées (Rabbit), elle céda la place à une nouvelle Golf, certes,  mais surtout, dans l’histoire, à la 205 GTI. Ca a quand même duré 7 ans, cette histoire de GTI. Elle tomba donc dans des mains plus au moins inspirées. Devint l’égérie du tuning, le vrai, l’épais, criard, sur-teinté, dégoulinant. Devint aussi la voiture la plus volée. Ne valut rien pendant quelques temps, même si elle roulait encore très bien. On en avait trop vu, trop ramassé désossées, pilées, ou pliées après un tout-droit inexpérimenté. On en a beaucoup bidouillé, aussi. Parce que depuis quelques temps, elle apparaissent dans les cotes officielles de voitures de collection. Les « petits feux » en état concours atteignent des sommets en Allemagne (10000€). Mais celles à 2000€ demeurent les plus fréquentes. Elles rouillent peu. Surveiller le fond du coffre, les joues intérieures d’ailes arrière, l’entourage de réservoir et de la goulotte, le plancher, la traverse moteur, les bas de caisse, les passages de roues, les parties de tôle sous les pare-chocs. Jeter un oeil au bas des portes, où l'eau stagne lorsque les joints de vitres s'écartent avec le temps, c'est un classique des Golf. Les pièces se trouvent mais certaines difficilement. Les éléments spécifiques comme les bandes ou les liserés sont refabriqués. D’autres sont toujours disponibles chez Volkswagen. Rien n’est excessivement cher. Privilégier des modèles avec une injection en bon état. Une GTI entretenue dépasse les 300000kms en pleine santé et n’est gourmande en rien. Pur plaisir égoïste d’amateur éclairé, puisque dans la rue, la frime, c’est fini depuis longtemps. Les vieilles Golf sont des voitures de loulous, comme vous.

Pur plaisir car sans avoir les moyens de rouler en Riley Tourer d’avant-guerre, vous êtes devenu un pilote réactif aux stimulis d’une mécanique aux petits oignons qui répond oui à tous vos désirs. Et vous la balancez de courbe en courbe, vous faites hurler la seconde et la mettez sur trois roues, traquez les limites dans une osmose idéale avec la monture. Dans le village, elle tient docilement son 50 comme une bonne élève prête à éviter l’obstacle. L’éveil permanent, c’est son secret. Comme un hommage au plaisir de conduire et au grand enfant qui tient le volant.

Dans l’après-midi, je suis descendu pour emprunter des allumettes à Gracila. Son appartement est au fond du couloir qui jouxte la réception. Des vieux meubles entourent sa porte, et signalent la présence d’un unique locataire. Il est vrai qu’hormis Pedronal, je n’ai encore croisé personne dans cet hôtel. Aux murs, des gravures jaunies, des peintures folkloriques, la Catalogne des années folles, et quelques fleurs en plastique qui avaient quand même l’air fanées. Au comptoir, l’annuaire de 1939 était resté ouvert depuis ma précédente consultation, et mouvoir ses pages dégageait un poussiéreux remugle.

Il ne faut pas y toucher.

Il faut laisser intervenir les éléments. Que la nature l’envahisse. Pourquoi engloutir ce vestige ? Ce fantôme, car ici, il ne reste que des fantômes, comme dans tout cimetière. Laisser la mousse et le lierre repousser, recouvrir, habiter, se déployer, seuls quelques rares indices de chrome émergeront de cette orgie de feuilles et de tôles, rares insignes intacts et toujours rubiconds. Des bijoux enfouis dans l’humus, la terre qui les digère, la terre qui les rend minuscules, invisibles, incompréhensibles, les épaves dans nos mémoires sont impérissables.

Il les faut les laisser mourir, même si elles ne mourront jamais.

En pleine nuit, loin de tout. Phares jaunes.

Ce n’est pas difficile de remonter le temps. Tournez la clef dans le Neiman branlant.

Deux notes de Rhodes dans l’océan. Ecran géant.

Pas de rhéostat. Tant pis, on ne verra rien. Rien d’autre que les phares jaunes et la pleine lune. Le bled au loin, on y arrivera, c’est sûr !

Heures à indues à polluer encore et toujours la campagne, sautillant sur les nids de poule en désassemblant l’habitacle. Toutes ces autos qui tourbillonnent pour le plaisir sur les routes jaunes, ces autos à phares jaunes, affaire de fluides qui coagulent et de désœuvrement automobilistique, sur roues mais sans avenir, économiquement cuites, autos à histoires, autos à tiroirs, autos à déboires, autos à mémoires, à rouler tard le soir, loin de tout.

Matin blafard sur la route pas droite. Joyeusement chaude et prête à tout. Elle ne s’en rend pas compte, mais elle aimerait bien dormir aussi.

Enfin, ce n’est plus Vaduz. On s’en échappe par une route fine épousant le massif et dominant la vallée. Les huit cylindres entrèrent à Malbun sans déranger personne. On ne dérange jamais, d’ailleurs. Le tourisme est feutré. La carte donnait à imaginer une surface plus vaste. Mais après Malbun, c’est fini. Le trésor de la Suisse est là-bas, quelque part dans les montagnes. Au Liechtenstein, les nationales sont limitées à 80km/h. Sur deux kilomètres.

La 305 était dans l’immense garage du rez-de-chaussée. En compagnie d’une quinzaine de petits rafiots en bois et de pointus catalans entassés sous la poussière. Il y avait à peu près cent cinquante mètres carrés, et de longues étagères qui soutenaient des bateaux de toutes les couleurs. En se faufilant vers la proue du bâtiment, on découvrait un ancien établi au fond envahi de couvertures qui présentaient d’intrigantes courbes, soulignées par la lumière faiblarde offerte par l’une ou l’autre ouverture. Les courbes d’une autre voiture, que personne n’avait dérangé depuis belle lurette. Plutôt basse et munie d’une poupe très élancée. L’avant était inaccessible. L’on devinait un pare-chocs chromé à fines bananes soutenant une grosse roue de secours à l’arrière. J’ai soulevé ce qui semblait être des rouleaux de moquette pour découvrir un passage de roue galbé et la base d’une capote. Faisant courir ce mouvement vers le pare-chocs arrière, je mis en lumière, précisément dans le faisceau d’un carreau très sale, une paire de chevrons.

23 août.

Pleuvoir à Cerbère. C’est fou!

Le lendemain, c’est Conception Gracila De Loyola qui m’a réveillé en passant bruyamment le balai dans le couloir, cognant férocement la brosse contre les plinthes. Les dalles de béton peintes et ses murs uniformément roses favorisaient, en outre, la réverbération sonore. Une fois mollement réveillé, les trains qui crissent, accélèrent et s’entrechoquent ne quittent plus le fond du lit. Gracila a sonné. Gracila n’était pas très gracile et traînait ses savates sur le carrelage lisse et craquelé, dont les motifs témoignaient jadis d’une probable volonté d’épurer les fastes figuratifs de l’Art-Déco. 

-Je viens vous montrer pour la chaudière! C’est simple, vous prenez l’allumette, vous allumez la mèche en tenant le bouton vers la droite, faut surtout pas qu’il revienne, sinon vous allez vous prendre un coup de gaz, hein! Ensuite, vous le remettez en l’enfonçant jusqu’à la rondelle, vous devez entendre le petit clic du ressort, si vous n’entendez pas le clic, vous recommencez, si le clic il revient pas, c’est que le ressort a pas pris, donc le bouton revient pas, et vous risquez de vous prendre un coup de gaz! N’allez pas vous prendre un coup de gaz, hein! Vous avez compris ? C’est à cause du boyleur !

-Comment ?

Je n'ai pas rien foutu pendant ces presque six mois de silence. Et j'ai acheté un excellent petit véhicule dont je suis très fier. Les voitures sont devenues comme les machines à laver, faites pour durer deux ans. Ma grand-mère avait une machine à laver Lincoln avec un tableau bord façon alu orné de gros boutons de l’ère où c’était la classe de les tourner, il n’y avait que James Bond qui appuyait sur des boutons, la valetaille les tournait encore joyeusement, et elle a duré 20 ans, cette Lincoln, c’était un peu comme une vieille Lincoln Continental mue par un V8 incassable, on concevait un produit pour qu’il dure, qu’il rende service, tandis qu’aujourd’hui, on le crée pour qu’il soit remplacé au plus vite. Si ça ne vous convient pas, faites comme moi, achetez des vieilles caisses qui polluent, affichez vous avec, montrez bien à la civilisation que vous ne marchez pas dans la combine.

Celle là, nocturne, quatre voies, pour aller te voir, le soir.

Bob Marley, Exodus. Canicule, fin de journée, moiteur crescendo, Alfa rouge, bitume de fortune, infrastructures déstructurées, poussière et carrefours de la mort. Nuit doucement enveloppante. Total cruise arraché au fond de la dix-millionième dimension fractale. Pas de clim’, jamais, à Rimini. Les pâtes sont bonnes et pas chères. Servies très tard avec le sourire.

D’abord, Balzers. Pas dans le canton de Saint-Gall, même si on peut croire. Toujours sur la même route. Soudain, Balzers, donc.

Nous voici en principauté piquée de philatélie.

Passé 22h le calme est surréaliste.

Je me souviens des grands cols helvétiques sous l’azur métallique et plein d’espoir du ciel de la Suisse. Signe que c’est bon signe. Je me souviens aussi des huit cylindres que l’on entend pas vrombir sous l’épais capot noir.

A dix-huit ans, on se morfondait dans des films langoureux tandis que nos yeux dévoraient les photos constructeur.

-On serait bien, là dedans, à fumer des gros joints et à écouter de la grosse drum’n’bass…

Du vaisseau progressant coûte que coûte sous les tunnels éternels de notre confédération préférée.

Toujours une nouvelle votation sur les panneaux. Oui, bien sûr, je vote pour les huit cylindres et les dix haut-parleurs.

Je me souviens de cet air chaud qui soufflait sur l’autostrada, qui amplifiait sous les tunnels devenus instants de fournaise dans lesquels nous filions sans crainte, nous avions choisi la canicule, pas celle de 2003, en France, mais celle de 2007, en Italie.

En général, il y a une canicule ou une coupe du monde de football opposant la France et l’Italie. Enfin, ça ne s’est produit que deux fois, mais c’est une coïncidence.

Chaque train qui passe est une nouvelle histoire,

Chaque rêve, memories.

Train, la gare n’est pas loin, qui tranche le silence d’une nuit enveloppante.

Marchandises. Containers. Peugeot de Mulhouse et Sochaux.

Les plus belles filles sont à Montbéliard et Sochaux.

Chaque nuit qui file le long du ballast, les voies brillantes filent vers Mulhouse et Sochaux.

Plus on descend, mieux sont les filles, mais attention, ça s’arrête à Montbéliard.

Dans l’Ain, il n’y a rien.

Puis elle me donna la main. Pour traverser.

Le ballast.

La route est chaude, nous aussi.

(à suivre)

L’hôtel du Belvédère n’est pas un hôtel. C’est un fantôme. Un endroit où l’on peut dormir, et surtout un endroit pour vivre. Un bâtiment atemporel de 1934, pionnier du béton armé, conçu pour évoquer la proue d’un paquebot par l’architecte Léon Baille qui a laissé sa griffe en quelques lieux insolites du pays Catalan.

Tout en lui est magistral, à commencer par sa proue dressée sur la commune, bâti sur une parcelle exiguë et triangulaire surplombant les rails des voies de la gare internationale, il est en quelques sortes le cerbère de Cerbère. L’hôtel du Belvédère n’a jamais été repeint, ou alors si, mais il y a longtemps. Il n’est plus en activité depuis 1939. Pourtant, on peut y dormir, ou plutôt, y vivre. Et être le fantôme de Cerbère, le rester ensuite toute sa vie, du haut de la terrasse, aussi décrépi que la façade, usé par des années d’alcool et de vent marin, seul avec les bruits de Cerbère.

Il ne faut pas fermer les volets en tôle jaune qui se plient comme les battants d’un autobus, jamais, laisser entrer la mer et les ondes, le gueulement des mouettes et le grincement matinal de scooters des mers, loin là en bas, dans la crique, le microcosme à nos pieds, la mer pour nous, à toute heure, disponible comme une San Miguel qu’il suffit de tendre le bras pour attraper. Les trains, pas besoin de volets ou de murs porteurs, ils habitent ici, et font davantage de boucan que toute autre manifestation de vie sur Cerbère. Cerbère, les trains, la mer.

Quelques familles sur la plage de galets. Des chiens tout mouillés. Des pêcheurs à bretelles. Au loin, le cimetière, seul sur sa colline. Un ou deux motards qui serpentent. Un club de plongée. Un Zodiac qui zone. Des gosses qui se jètent dans la mer du haut des calanques miniatures. Un nageur solitaire qui disparaît sporadiquement sous l’eau. La ville est pleine de sons. De résonances et d’échos, de mouvements, d’ombres mouvantes et de mouettes planantes. La nuit tombe dans un contraste indéfiniment progressif. Les rues s’illuminent de halos faiblards, et au loin, quelques rares automobilistes enchaînent laborieusement les virages vers la frontière. Il ne se passe jamais rien, à Cerbère.

Dans la phase semi-comateuse qui précédait le sommeil, j’associais aux hurlements ferroviaires des images oniriques de grandes gares des années folles, ornées de gigantesques marquises, parcourues par de monstrueuses locomotives en prise et fumantes, un passé pas si lointain resté coincé au creux des rochers, peu concerné par les solutions aseptisées d’un monde de progrès. Un rêve trempé dans l’Art Déco, une gravure jaunie figée quelque part entre la France et l’Espagne. Je ne me passe plus de ces bruits. Ni des scooters des mers fendant l’écume d’une grande bleue bien éblouissante au petit matin. Ni des petits couinements étouffés qui rappellent la présence de plagistes. Ni du vent qui circule dans les couloirs de l’hôtel, le mistral est ici chez lui, et de ces trois notes étranges qui résonnaient épisodiquement dans la crique.

Aspirer des sons urbains allongé sous un tamaricacée détendu.

Recueillir ces décibels étouffés qui flottent dans l’atmosphère, créer des images avec un demi-sommeil sonorisé par les trains en manœuvre, au fond de cette gare internationale creusée dans la roche, quel beau souvenir, le matin criant aux songes décuplés, entrecoupés d’aperçus visuels, pour s’assurer que la mer était bien là, bien bleue, à l’aise dans sa crique, derrière la grille du balcon. Derrière les volets jaunes entrebâillés.

SAAB 900 TURBO 8s 1983

Ceci n’est pas une voiture, c’est une Saab 900. Enfin, plus exactement une Saab 99 née en 1966, bonifiée avec le temps, étirée, touchée de ce que l’on nomme les belles rides, par rapport aux joues rondes de la gamine d’antan. Mais elle avait du charme, et aussi de la retenue, trop, sûrement, pour répondre aux exigences d’une nouvelle et prometteuse décennie, les années 80. La Saab 900 est née peu habitable et elle l’est restée toute sa vie. Les années 80 furent entre autres celles des tableaux de bord. Citons pêle-mêle l’Audi Quattro et son affichage digital vert, les Renault qui parlaient, Citroën qui s’est bien lâché, Fiat et Lancia, avec une classe certaine pour le second (HPE, Delta), les consoles tournées vers le conducteur des BMW, certaines frasques chez Honda et Alfa-Romeo (Novanta)… En 1978, on prit l’audacieux pari de relancer la 99 à travers les eighties. Et tant pis pour la tendance !

Ceci n’est pas une voiture, d’ailleurs, il suffit de la regarder. Pourquoi ne fait-elle rien comme tout le monde ? Et surtout, comment parvient-elle à rendre harmonieux un ensemble de lignes aussi loufoques ? Par quel miracle l’ondulation de la chute du pavillon se marie t-elle aussi heureusement avec des gros pare-chocs massifs, longs et anguleux, une surface frontale si ridicule, un copieux béquet en mousse dressé vers les cieux, des clignotants à l’envers, un pare-brise de vaisseau spatial, un capot globuleux et envahissant qui dégouline lourdement sur des ailes d’une surface pour le moins inusuelle, mais qu’est-ce donc ? Une baleine ? Un cachalot ? Ou tout autre sorte de cétacé béat venu du Grand Nord et doté de facultés innées de lutte contre le froid et l’épuisement tel un antédiluvien navire à double-coque radié de tous les ports Occidentaux ? Nous y sommes presque. C’est un brise-glace.

La Saab 900 est, comme les vieux paquebots, connue sur toute la planète. Il doit même il y en avoir au Japon. Même si elle ne coûte pas forcément plus cher qu’une autre voiture, on la trouve essentiellement dans des catégories sociales dites « libérales » composée d’un nombre incroyable d’avocats, mais également de galeristes d’art, des dentistes, des journalistes, mais il serait malhonnête que d’omettre une part notoire de mécaniciens. Non que ce soient des autos qui tombent en panne, d’ailleurs c’est tout à fait l’inverse, mais ce sont des voitures 100% , à l’image des Alfa-Romeo et des Muscle Cars, ou pour les amateurs du genre, des roadsters Anglais. Des voitures de passionnés. Il existe, outre le véhicule, un autre point commun à ces individus : ils sont mariés à de très belles femmes. Une part d’entre eux a une propension artistique, que ce soit dans l’accomplissement ou la perception, en musique, en arts visuels, ou les deux. Nous avons quoi qu’il en soit des esthètes, esthètes à leur façon rajouterais-je afin de rester objectif, puisqu’ils ont d’abord été séduits par la ligne. Ou plutôt, justement, cet agencement de parties bizarres qui ne ressemblent pas à des bouts de voitures, mais davantage, s’il fallait y mettre un nom, des éléments éparses provenant de l’aéronautique et de la marine. Un tel émoi est forcément provoqué par l’intérêt de l’étonnement. Cela paraît infime. Les voitures étonnent souvent, il suffit d’aller au salon de Genève. Mais qui achète ces voitures, qui adhère à cet étonnement, qui y réagit, qui y est sensible ? Pas grand monde, si l’on considère le nombre de Scenique gris qui circulent ! Vous voilà donc dans une caste. Quelle horreur. La Saab 900 est une voiture d’individualiste. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’habitabilité ne lui fait pas ombrage au moment du choix. Pour les passagers, c’est moyen, mais par contre le volume du coffre du Coupé-Combi est époustouflant, si ça peut aider à rassurer Madame (car je suis sûr que vous rêvez d’une Saab 900 !)

Justement, venons-en aux aspects pratiques et au budget car autant dissiper maintenant les innombrables légendes qui gravitent autour de son étrange faciès. La Saab 900 est une voiture « calorique et énergétique ». Comme toute automobile née dans les années 60. Elle ne consomme pas plus d’eau et d’huile qu’une autre, mais requiert une alimentation constante en carburant pour fonctionner. Pourquoi constante. Si vous roulez tous les jours avec pour faire beaucoup de kilomètres, vous ferez deux pleins par semaine, et ça finit par donner l’impression de passer son temps à mettre de l’essence. Si cela ne vous rebute pas, passons directement au mode d’emploi de la jauge, commune à toutes les 900. Elle est conçue de manière à faire croire que la 900 consomme peu. Donc au-dessus de la moitié, tout va bien, vous pensez faire Dôle-Helsinki d’une traite car l’aiguille stagne très longtemps entre 30 et 45L, et le 30, il est à mi-jauge, donc ça baigne dans l’huile Ultron hauts rendements et vous cruisez à 160 sans sourciller tandis que la soufflerie ventile plus chaud que d’habitude, c’est normal, vous êtes seul avec le son du moteur à gérer votre champ de vision panoramique et votre cockpit organique et valorisant. Vous réalisez à ce moment que vous êtes parfaitement acclimaté à ce nouveau milieu qui vous parut si étrange la première fois. Car de prime abord, la position de conduite est déroutante. On se sent haut, dressé sur le tableau de bord, à chercher loin des pédales à la course profonde et à manier un long levier d’un plastique pas très heureux qui arrive très près du volant. Nous reparlerons de la boite. Car un autre souci se profile. Vous étiez à 30L il y a dix minutes, et vous voilà en dessous de 15 !

Pour en finir avec la consommation et ne pas passer pour un obsédé de la goulotte, simplifions en rappelant que la moitié de la jauge constitue un bref et lapidaire rappel à faire le plein avant de s’aventurer dans le Sahel ou Death Valley. Le passage aux 15L équivaut à attaquer la réserve sur une voiture normale. Car la réserve de la 900 n’existe pas, et en plus, elle n’en témoigne pas en s’allumant orange. Lorsqu’elle tombe en panne sèche, c’est bien avant les prévisions du conducteur, et c’est définitif. Vous ne repartirez plus. Même pas 200m en toussotant. Sachez en définitive qu’elle pèse 1200kgs mais qu’elle semble beaucoup plus lourde à pousser. Nous allons enfin pouvoir l’essayer.

Toujours un peu dressé sur le siège curviligne, car vous êtes encore un peu impressionné, vous mettez la ceinture (pour pas que les flics vous arrêtent et remarquent vos pneus lisses héhé), jetez un regard rationnel à l’environnement : deux cadrans simples, fort lisibles, rappelant les Volvo, vous ne risquez pas de vous y perdre, c’est la sobriété ergonomique suédoise, mais tout autour, ça ne ressemble à rien d’autre. Le tableau de bord rejoint la base du lointain pare-brise par la grâce d’une véritable table de salon en plastique noir dotée d’un renflement permettant d’y laisser vaquer des tickets de stationnements qui constituent une gêne importante en se reflétant dans la vitre lorsqu’on prend des photos en roulant. Il arrive que ce tableau se fendille sur les modèles les plus exposés au soleil mais globalement l’assemblage est excellent, hormis pour certains boutons de chauffage sommairement clipsés, ou encore le revêtement de la petite console centrale qui fait figure de pièce rapportée. En dessous, l’ensemble est garni d’un tissu glacé synthétique très souple et très aux normes de protection des genoux. Les coins abrupts de la planche peuvent surprendre dans cette entreprise sécuritaire, mais il s’avère qu’elle est disposée très loin, suffisamment pour que les prétentionenurs ne bloquent les ceintures avant qu’elle soit atteinte. Comme c’est une voiture suédoise, il s’avère que tout est très bien agencé pour favoriser la conduite pure et permettre une rapide et bienveillante accoutumance. On s’y sent très vite bien. Surtout en hiver. Les fumeurs apprécieront la taille géante du cendrier, et découvriront au bout de quelques mois que les cendres stockées se déversent dans le vide-poche de la console centrale au coup par coup lorsqu’on referme ledit cendrier.

Phase suivante, ouvrir le toit, car une 900 se doit de posséder un toit ouvrant, que l’on actionne d’une poigne franche et déterminée. Indestructible et extrêmement simple, son mécanisme de coulissement a déjà enterré plusieurs générations de TOE. La très légère lèvre de tôle qui marque son entourage préserve bien des bruits d’airs. Mais son avantage principal est plutôt de permettre l’arrivée dans l’habitacle de relents d’huile chaude et de liquide de refroidissement à haute vitesse ou en phase d’accélération. Un luxe qu’aucune voiture actuelle de grande série ne peut se targuer d’offrir. Le conducteur d’une 900 jouit d’un champs de vision optimal, grâce au pare-brise, nous l’avons vu, mais également en rétrovision puisque les épais montants de custode ne la gêne en rien, tandis que les rétros extérieurs sont dotés d’une partie convexe dévoilant les angles morts, et ce bien avant d’autres marques de renom. La clé de contact, je ne l’apprends à personne, se situe entre les sièges avant, ce qui procure un plaisir inimitable à chaque trajet. Lorsque le système fonctionne encore, il n’est possible de la retirer qu’en marche arrière. Les versions à anti-démarrage ajoutent à l’opération une puce à lire avant de mettre la clé dans le contacteur. Et à partir de là, le néophyte prend conscience que la voiture est à l’image de sa ligne : spéciale.

Entrons dans le vif du sujet. La 900 est une auto qui atteint vite sa température « de croisière », c’est même écrit dans le catalogue d’époque. C’est votre amie des matins glaciaux. De chaleureuses effluves vous parviendront des grilles au bout de votre rue, et vous aurez vite trop chaud. Les deux premiers rapports surprennent au début. Très courts, ils donnent l’impression d’arracher le train avant au bitume si on tire dedans. Et ils sont comme les autres : ils poussent fort. Les secousses du turbomètre l’avaient promis. Sans aller jusqu’au violent rupteur, vous accrocherez le cent en troisième, et au moment venu d’enchaîner la quatre, vous constaterez avec éblouissement que le levier de vitesses est idéalement près du volant. Vous prendrez un certain plaisir à reprendre la gestuelle des pilotes de rallye qui passent en un éclair d’une commande à l’autre. Il y a là quelque chose de réellement sportif, efficace et même de provoquant. De toutes façons, elle n’aime pas se traîner. Sur autobahn, vous voici sans peine à 180 et l’aiguille fonce joyeusement vers le gros 200 tout rond. Enhardi par sa souveraineté à haute vitesse sur revêtement correct, nous en reparlerons plus loin, vous abordez ce défi en confiance. Si maître de la situation, grâce à vous, mais aussi à la voiture, vous oubliez que vous êtes en train de poursuivre des Passat Tdi avec une Saab 99 de 1966 optimisée. Elle va rapidement vous rappeler comment c’était, dans les seventies. Train avant et direction très légers, imprécision de la stabilité et de l’inscription, et cette sensation que ce n’est plus vous qui conduisez, mais la voiture qui vous mène. Je parle bien entendu de vitesses très élevées comprises entre 180 et 200 km/h pour les T8 usine, allures auxquelles nous avons de moins en moins souvent l’occasion de nous promener. Outre ce phénomène classique chez les vieilles tractions, nous allons commencer à entrevoir en quoi elle est la meilleure voiture du monde.

Si l’escapade autoroutière vous a séduit quant au degré de performance de l’engin, tout à fait au goût du jour, vous ne perdez pas de vue que rouler vite en ligne droite, c’est pas non plus une gageure. Vous attaquez ainsi la bretelle de sortie qui se présente à grande vitesse pour tester les freins. Un ralentissement d’abord, puis tombez la quatre en faisant bondir l’aiguille du compte-tours sans que cela ne baisse réellement votre allure. La disposition du levier de vitesses reste là encore, en rétrogradation « sport », diaboliquement efficace. Le freinage ne vous enverra pas dans le pare-brise. D’un modèle de linéarité, il agit honnêtement sur les disques et s’avère fort endurent si on le compare aux Alfa-Romeo, Fiat, BMW ou surtout Golf contemporaines. Sans atteindre néanmoins la résistance exceptionnelle de ses compatriotes de Göteborg, Volvo 240 et surtout 740/760, ces dernières étant équipées précocement de disques ventilés. Puisqu’il faut bien chipoter, le client Volvo reste un peu sur sa faim. Plus puissante, plus sportive (ce n’est pas très difficile…) mais bien plus légère, la 900 semble avoir un freinage quelconque à côté de ses cousines germaines. Que cela ne tienne, de toutes façons, on est pas là pour freiner. Le tracé se dévoile de plus en plus sinueux, voire la déclivité s’annonce, et vous réaliserez très vite que les freins, vous ne vous en servez pas souvent. A quoi bon ? Vous découvrez que la Saab 900 jouit d’un comportement routier phénoménal, qui distille sans relâche la même sensation : celle d’être en sécurité absolue.

Une sécurité qui ne fera que se préciser au fil des kilomètres. La 900 passe vite, et comme dans du beurre. Son agilité est à la hauteur de son niveau de reprises. Vous voici constamment à vive allure, dans les tours, avec du couple à disposition et une répartition des masses assurément idéale. L’avant que l’on craignait lourd à porter s’avère sans histoire. L’arrière suit docilement. Elle enroule la 900 ? Oui mais sereinement. La vitesse et la quiétude. Comme vous ne roulerez que très rarement, ou peut-être jamais, à fond sur route ouverte, vous n’exploiterez dans le cadre de vos trajets qu’un certain pourcentage du potentiel de l’auto. Il reste une sacrée marge. Pour se mettre au tas avec une 900, faudra se lever très tôt. Oui, ce sont des paroles, dithyrambiques, un peu trop à votre goût (non, je ne suis pas salarié du département Classic de Trölhatten) et vous avez raison de ne pas vous laisser entuber (de manière générale). Un jour, ou plutôt un matin d’août sans trafic, vous voici lancé à 130km/h sur une départementale familière, avec quelques lignes droites perdues parmi un attirail de courbes qui, ma foi, passent sans problèmes pour peu que l’on reste concentré. Vous inscrivez la Saab à 120km/h dans l’une d’elle, en sachant pertinemment que les Golf GTI et autres Alfasud passent à la limite à 110. Plus vite, plus lourd, mais vous êtes chaud. Hélas, et ce sont là les surprises des petits matins, un mini-éboulement a mené quelques cailloux précisément sur la bande médiane de la route. Le scénario-catastrophe se dessine furtivement : caillou saillant sur la trajectoire des roues gauches, éclatement d’un pneu en appui et possible perte de contrôle. A cette vitesse en appui, vous songez à élargir, vu que personne ne survient en face. Las ! Dès les premières fractions de seconde du changement de cap, vous saisissez que si vous élargissez, vous ne reviendrez pas. Non, pas de miracle avec une traction des années 60/70, Saab ou pas, aucune voiture de son époque ne pourra revenir sur sa voie après s’être déportée à l’extérieur en appui à haute vitesse. Essayez donc avec une R12 Gordini ou une Golf GTI…  Solution 2 : vous serrez l’intérieur. C’est chaud, car vu que vous avez commencé à élargir, il faudra serrer davantage. De toutes façons, à l’heure qu’il est, plus le choix. Par automatisme, vous avez relâché l’accélérateur et vous voici à 110/105. Braquer vers l’intérieur en telle situation est périlleux. Une Golf GTI refuserait obstinément d’obéir, sortirait un brin trop large mais n’éviterait pas les cailloux. Une 205 GTI serait là victime de son train arrière joueur (tout comme une 206) et serrerait le virage au point de mordre le talus intérieur, au meilleur cas, voire de percuter un obstacle. Ne parlons pas d’une propulsion type Escort, Alfetta, BMW. Ni même d’une traction type Escort XR3 ou Kadett GSI. C’est l’accident assuré, par délestage brusque de l’arrière à haute vitesse en appui. Je parle bien entendu de voitures « usine ». La répartition des masses de la 900 travaille pour vous. D’une stabilité sidérante, elle se replace en donnant l’impression d’être sur les jantes. Vous n’êtes bien sur pas en train de vous curer le nez, empoignant le volant et perdant quelques grammes de sudation, et la 900 vous répondra en révélant l’osmose impeccable liant la voiture aux vicissitudes de la conduite. Une Saab 900 peut faire face à toutes les situations. Elle peut freiner, éviter, contourner, maîtriser, et ce à des allures supérieures à ses contemporaines qui n’avaient jamais entendu causer d’absurdes aides à la conduite… Voiture extrême, elle peut affronter des imprévus de même nature. Sa marge est insondable, du moins, tant que la motricité demeure. Nous parlerons plus tard de la neige. La 900 a été conçue dans une extraordinaire quête d’harmonie avec le conducteur, pour lui répondre, le satisfaire, le contenter, et surtout, le sauver. Pas de coup fourré. Son fond est aussi bon que celui des dauphins. Alors, cétacé ou mammifère ?

Polyvalente, donc. On ne passe pas forcément ses journées dans la zone rouge. Vous découvrirez que Madame apprécie rapidement cette voiture qui ne ressemble à aucune autre. Au point que le break Volvo, ce sera finalement pour vous. La première fois que Madame a essayé la 900, elle était ravie. Comment se fait-il que cette hatchback à la réputation sulfureuse, provocante avec ses gros sigles Turbo, soit en réalité si douce, si maniable et si docile ? Tout simplement car il s’agit d’une Suédoise. Les Suédois fabriquent des voitures « dont le fond est bon comme celui des dauphins » (je ne sais plus qui a dit ça…). Une Volvo est chaleureuse, confortable, et aucun des défauts qu’on lui prêterait en l’observant ne s’avère : elle est grosse, mais sa direction assistée et son rayon de braquage sont exceptionnels. Sa maniabilité aussi. D’une robustesse inimaginable, vous pouvez dormir tranquille. Vous voulez un break pour charger des rondins de bois ? Parfait, vous ne trouverez rien de mieux sur le Vieux Continent ! Un accident ? Pensez donc, Volvo est là, avec ses barres de renfort, ses revêtements souples, ses appuie-têtes anti-coup du lapin, ses ceintures anti-côtes cassées, son habitacle anti-intrusion, ses garnitures de portes anti-hématomes, son pare-brise très tôt feuilleté… Il fait froid, il neige ? Le chauffage est radical, le comportement de l’auto est rigoureusement équilibré (chez Volvo aussi, la répartition des masses fait des merveilles), vos amis l’appellent peut-être « le tank » mais elle ne vous laissera jamais tomber. Et Saab ? Jusqu’au début des années 90, c’était pareil. Même école. On fabrique une auto pour vous rendre service, une auto qui a tout prévu.

Madame sera donc rapidement conquise par les qualités de la 900 à laquelle on s’attache ensuite très vite. Pourquoi cet attachement ? Le style et l’esprit d’une Saab 900 flatte, différencie, sans aucune ostentation, aucune connotation, à part celle d’être une preuve de goût et de culture. Beaucoup de gens esthètes et cultivés qui ne s’intéressent pas du tout à l’automobile connaissent les Saab 900. Souvent, il aimeraient en avoir une, et parfois, passent à l’acte, choisissant avec précision un exemplaire hautement désirable, une T16 Aero noire avec du cuir caramel… Plus généralement, elle inspire invariablement la même réaction des passants : « Oh ! Une Saab 900 ! » Si elle reflète une image extrêmement valorisante, elle ne peut bien entendu s’en contenter pour affronter les Spider Alfa, les Mini ou les vieux Land Rover sur le terrain de la sympathie. Elle ne décevra pas à l’usage, bien au contraire. Son grand coffre rendra beaucoup de services au sortir de chez Ikea, ou plutôt, son lourd hayon aux vérins plus endurants que ceux de l’Alfasud, mais pensez quand même au bâton de ski. Et elle fait un si beau bruit. Que dis-je, une palette de bruits, dominée par le sifflement des turbines de votre petit avion privé. Ce n’est pas une voiture, c’est un avion. D’ailleurs, même s’il fait 2°, vous ouvrez le toit pour l’entendre décoller dans les tunnels !

S’il est impossible de se faire peur en Saab 900, quel type de mauvaise surprise peut-elle réserver ? Le bloc est d’une longévité remarquable pour le degré de performance. Il peut encaisser beaucoup, surtout en chaleur. La boite, elle, est bien plus souvent connue comme le loup blanc. Il arrive que les boites cassent, ne le nions pas. Mais.

Premièrement, si elle casse, cela se produit à des kilométrages déjà respectables. Quasiment indestructible, elle ne pose pas de problèmes et habitue son propriétaire à la tranquillité. Si son propriétaire avait choisi autre chose, la boite aurait sûrement survécu au reste, qui n’aurait, quant à lui, jamais atteint 220000kms après 10 années de conduite soutenue et d’intenses sollicitations. Forcément, le jour où quelque chose casse, on sort de sa torpeur est c’est désagréable. On avait perdu l’habitude de faire des frais, et d’un coup, il faudra sortir 500€ pour une belle boite qui brille et quelques heures de main d’œuvre (ça dépend surtout de la connaissance qu’à le mécano de la voiture…).

Deuxièmement, pourquoi la boite casse t-elle ? Se casserait-elle toute seule ? Carrément pas. Seulement, dans un ensemble de pièces robustes et endurantes, il en est une un peu plus fragile. Pas fragile parce qu’elle casse toute seule, mais fragile parce qu’il faut la ménager. Surtout à froid. C’est cette antinomie constante avec l’esprit et les capacités de l’auto qui lui fait du mal. La Saab chauffe vite, mais pas la boite. Les rapports passent vite et bien, mais mollo avec les syncros ! La casse de la boite dépend principalement de la manière dont en s’en sert. Le danger étant de s’habituer à une auto qui encaisse tout et de ne pas se préoccuper d’elle. On peut très bien passer les rapports vite mais sans forcer, il suffit de prendre le pli, la gestuelle, de savoir naturellement placer le levier par la grâce de l’habitude, les vieux Saabistes le savent bien…

Sachez aussi que l’embrayage est dans l’absolu très costaud, mais un peu moins que le reste de l’auto, donc il arrive qu’il casse alors que la voiture est pas encore tout près de la retraite des 4 ou 500000kms. Heureusement, son remplacement coûte la moitié que sur une BMW de la même classe pour peu que vous évitiez d’aller naïvement chez General Motors qui, en dépit de ses enseignes au nom de la Svenska Aeroplan, n’a cure de votre antédiluvien étron juste bon à être repris contre une Vectra de luxe rebadgée… N’attendez aucune concupiscence des propriétaires de Saab 9-3 si vous êtes en panne au bord de la route. D’ailleurs, vous ne tomberez pas en panne, mais par contre vous croiserez quelques 9-3 avec le capot ouvert !

Alors, quel type de raison peut immobiliser une 900 dans les herbes folles ? Il y a maintenant des lois et des obligations assez contraignantes, comme le contrôle technique qui veille à ce ne nous ne roulions pas dans des épaves. Le pot d’échappement d’une 900 est comme tous les autres pots de son âge : vieux. Les pneus sont à l’image de ses belles jantes : chers. Sauf pour les TRX qui ne sont plus disponibles, ce qui allège considérablement le devis. La distri ? Restons sérieux, c’est une chaîne. Alternateur, démarreur ? « Idémement pareil » que le pot : quand c’est foutu, faut le changer, c’est pas vraiment une voiture, certes, mais elle n’a pas été conçue sur la planète Mars non plus… Par contre, il ne faut pas laisser trop longtemps dans l’herbe, car à un degré bien moindre que ses contemporaines, il arrive qu’elle s’oxyde.

Où rouillent-elles ? Très souvent, dans le compartiment moteur et plus particulièrement le support de batterie. Les traverses et parois intérieurs des ailes sont très exposés. Il est possible que les projections d’acide de la batterie y soient pour quelque chose. Mais encore, par ses propensions à rouler dans la neige, dans le sel, à ne pas rouiller très vite et de manière peu visible et donc à ne pas être lavée très souvent, elle peut ne pas reluire de ce côté. L’autre attaque fréquente commence à la base des passages de roue. Continue sur les bas de caisse, les soubassements et les longerons. Enfin, surveiller au possible l’entourage de lunette ainsi que la partie cachée sous le béquet en mousse : il retient toutes les saloperies. En définitive, c’est peu par rapport à la majorité de voitures de cette époque.

 Même si on lit toujours qu’elle fait partie des anciennes récentes, la 900 est considérée par ses propriétaires comme une auto remarquablement unique, et par les « instances » comme quelque chose de vaguement collectionnable qu’on accepte pas forcément encore dans les concentrations. Pas grave, les conducteurs de Saab 900 ne trouvent pas nécessairement leur pied en paradant, plus sensibles qu’ils sont sans doutes à apprécier le regard intéressé d’une élégante passante alléchée par cette délicieuse marginalité. Même s’il est marié à la plus belle femme du monde, le conducteur de Saab 900 aime plaire à celles des autres. La 900 est néanmoins une auto convoitée et reconnue dont on parle souvent dans la presse spécialisée. Etant bientôt possible de rouler en 900 trentenaire, elle se situe assurément à l’aube de sa carrière de belle du dimanche. Car non seulement vous avez une auto rapide, sûre, efficace, pratique, robuste, endurante, résistante aux extrêmes, valorisante mais pas frimeuse, d’une beauté unique, pleine d’aura et de charisme, mais en plus, c’est une vraie ancienne, une auto comme personne n’en fera jamais plus. C’est une vraie voiture, offrant tout, et même plus : le bruit, l’odeur, le souffle, la puissance, le caractère. Les Italiennes vous font fondre ? La 900 est la plus latine des Suédoises, d’ailleurs, les Italiens l’adorent. Les Américains aussi. Les Anglais. Les Allemands. Les Français. Le monde entier vous envie.

(à suivre...)

J’entame un nouveau voyage. Un serpent dans les gorges profondes. Uncertain journey. Je me rappelle le bruit des trains en manœuvre à Cerbère. Les grincements, les crissements, les frottements, les masses en mouvements, les aiguillages, les convois bringuebalants et les diesels poussifs en prise, motrices en effort, stridents et lointains, dans mon lit le matin, cette gare dantesque au creux de la roche. Commune de transit, internationale, escale figée au cœur de l’Art-Déco. Cerbère, ville sonore, le vent chante et résonne dans cette cavité habitée, une dimension qui nous échappe. Je me rappelle de cette lourde cosmogonie ferroviaire qui pénétrait mes rêves, endormi dans cet hôtel monumental, ces hurlements métalliques qui me réjouissaient. Cerbère, crique enchantée, possédée par le dieu Poséidon. Cerbère, ville de sons, l’eau est à l’aise, les bateaux résonnent dans l’air, de mon balcon, la mer pénètre le matin, bleue émerveillée, ondulante, épanouie.

Laissons l’imaginaire éclairer de son faisceau le sentier qui nous est dévolu, celui qui évolue dans le noir et ne cesse jamais, du plaisir dans l’incertitude, une traverse dans la pénombre, et derrière chaque angle mort, l’inconnu se profile. Progression silencieuse dans les ruelles escarpées, je me rappelle des errances sinueuses au creux d’une golfe tellurique.   

ALFASUD TI

L'Alfasud série 3 qui nous intéresse est comme son identification le laisse supposer une resucée pleine de plastique de la Sud aux fins pare-chocs chromés des débuts. Par attrait inéxorable vis à vis du plastique et d'un rapport poids/puissance comme on en fait plus, nous allons l'examiner de plus près. Les carrossiers n'aiment pas beaucoup ce genre d'autos qui leur donne énormément de labeur et exige de surcroît que l'on procède méticuleusement à la dépose et au remontage de ces innombrables morceaux de plastique pour travailler la tôle.

Ce n'est pas une stricte bicorps, mais plus subtilement le paramètre exact entre un coupé Giulia Bertone et une Golf Giugaro sortie deux ans plus tard. La série 1 connaît les joues rondes de l'adolescence avant de charpenter son allure par la grâce des fameux morceaux de plastique, mais aussi de pneus plus larges ou de béquets relevant le ton un brin narquois de la poupe. Il est préférable d'offrir un spectacle agréable au pilote de la Fiat 128 Rally qui lui colle aux extensions (en plastique)!

Les Alfasud sont toujours contentes d'être sollicitées. Le danger étant d'en abuser. Voici l'Italienne qui ne dira jamais non. De quoi perdre la raison! Aux aurores, encore toute embuée, elle vrombit tout de suite. Un grand moment que d'investir son habitacle d'Alfasud encore pas tiré du coma de la nuit. Un état propice et récéptif pour sentir le toucher du volant gainé de cuir, l'assise un tantinet sportive du léger baquet, les commodos fragiles et sans grande résistance, le pédalier minuscule, les compteurs ronds pleins de chiffres et le long leviers aux débattements du même métal. Une fois dedans, on ne sait plus vraiment dans quel type d'auto on se trouve. Pas vraiment une "vieille Alfa", ni une compacte des années 80. Lumineux, l'habitacle est réellement spacieux pour l'époque. La série 3 a cette particularité d'avoir été produite un peu moins de deux ans avec une malle, et trois ans avec un hayon, le changement n'ayant pas été simultané sur les 2 portes et les 4 portes... Née la même année, la Peugeot 104 a troqué son couvercle contre une cinquième porte en 1975. Sur l'Alfasud, le changement apparu neuf ans plus tard a enfin permis de transporter des rondins de bois dans sa Sud! Ce "miracle de la chirurgie" se déguste néanmoins avec vérins peu endurents et un hayon aussi lourd qu'une Vespa. Vous rencontrerez souvent des bâtons de ski ou de robustes poutrelles de bois dans les coffres d'Alfasud à hayon...

Car besognière, elle l'est, endurante aussi (sauf les freins que d'aucuns qualifieront à raison d'inutiles), voire pratique, nous l'avons vu, même si Madame préfère sûrement l'Alfetta et sa débauche de lumingnons (deux grands néons verts et de très nombreuses lampes de lectures sur l'Alfetta série 3...) qui permettent de s'empapaouter tandis que Signore travaille le bout de bois. Hé oui, en 1972, deux évènements majeurs ne secouèrent pas l'histoire du monde, et pourtant : Alfa-Romeo présenta deux voitures entièrement nouvelles et diamètralement opposées techniquement, sans compter que que la moindre analyse totalement objective mène inévitablement à conclure que ce sont là les deux meilleures voitures du monde (avec la Saab 900 bien entendu!)

Laissons s'embourgeoiser l'Alfetta pour observer la mûe de la Sud qui suit d'ailleurs la même tendance. L'adolescente affriolante s'achète du Versace et provoque les honnêtes quadragénaires. Lui qui, justement, a choisi l'Alfetta, ou le coupé Giulia, toise de manière un peu débonnaire cette Alfa de métallo qui crépite au feu rouge. Grâce à sa boite plus précise, le jouvanceau en Alfasud prendra l'avantage sur le papi qui bataille avec sa longue tringlerie, mais plus plaisante à manier. Un plaisir d'esthète du pommeau. En parlant de pommeau. Notre tige est ornée d'un affreux bout de plastique. S'il est remarquable qu'Alfa Romeo ait pu abandonner le décorum traditionnel des Giulia, Alfetta s1, Duetto, fait de plaquages hasardeux de faux bois du plus bel effet autour de splendides cadrans de rêve qui nous chantent aqua, benzina, veglia borletti...au profit d'un habitacle sobre et sportif, d'une planche de bord presque rigoureuse, il est dommage de devoir manipuler en paume un moignon de plastique granuleux moulée à l'embouchure de la tige, de quoi accentuer le côté désagréablement figé de la chose (les Alfetta possèdent en revanche des pommeaux si jolis et ergonomiques qu'on a piqué celui de la mienne). Tableau de bord presque rigoureux car l'agencement de certaines commandes exigent souvent de se "mettre dans le moule" et cela d'une Alfa à l'autre sans qu'il soit possible d'y retrouver ses habitudes comme dans une voiture nordique. Après tout, on est libre de changer d'humeur.

Evidemment, si le Boxer est chaud, si la route est peu usitée, bien dégradée (normal, si elle est peu usitée), avec des pif-pafs et des virolos qui font hurler les jantes, on finit par arsouiller un peu. Sous la pluie, lorsqu'il faut compenser avec le désembuage et les essuie-glaces, on peut se retrouver à actionner le lave-glace en plein appui limite à la visibilité nulle, ce qui provoque une certaine gêne. Le lave-glace cohabite avec le désembuage sur le commodo droit et c'est très étrange. Hormis ce souci de conception, l'Alfasud est une auto souveraine. Son défaut principal ne lui est pas inhérant : il est un peu dommage de l'avoir affublée d'une boite aussi longue (que certains pays n'ont pas le loisir de connaître) qui grève bien entendu l'exploitation du moteur.  

Né 1186cc et 63cv (68 pour la Ti), le Boxer qui l'équipe cube ensuite à 1300cc par l'allongement de la course, et enfin à 1500cc par l'allongement de l'alésage cette fois. Il développe réspectivement 73cv, 85cv, 95cv et 105cv dans notre cas, ces dix chevaux ayant été obtenus sans modificaion de la cylindrée. Le couple en profite pour faire un pas. Sur la 105cv, l'embrayage est renforcé, le freinage aussi (elle reçoit une nouvelle servo), les conduits d'échappement sont plus larges. La belle se prépare à priori à manger de la Gti, GSi, XR3 et compagnie. Las! Il est établi que la boite longue rend ces progrès difficiles à percevoir par rapport à la 95cv. Non seulement la 105cv n'enrhume pas la 95cv en accélérations et en reprise, mais en plus elle consomme autant! Du point de vue du chrono, l'âge d'or de la Sud se situe à l'ère des 95cv. Ne soyons pas pessimistes. Le gain de puissance, les amortisseurs plus fermes de la 105cv, et la monte TRX en usage sport, autorisent de repousser davantages les limites. Ah, mais quelles limites? Sur route sèche, rien ne l'arrête. Elle passe vite et proprement, pour peu que la route ne soit pas trop défoncée. Entre le sport et le confort, elle a audacieusement choisi, et là encore Madame risque de préférer l'Alfetta!

Les nombreuses différences avec les Alfanord, outre techniques, se révèlent bien évidemment à l'usage. La direction ne fait plus tic-tic (c'est dommage...) et exige des bras moins gros pour manoeuvrer. Celle de la Sud surprend l'Alfanordiste par sa douceur et sa précision, qui s'avère plutôt efficace à haute vitesse. Le rayon de braquage ne fait pas mieux. Même petite, une Alfa n'est pas une auto pour faire de la ville. Les gênes communs à Milano et Pomigliano persistent : comme elles n'aiment pas attendre, elles chauffent. C'est jamais grave, mais ça stresse. Il est vrai que le transport de rondins de bois n'implique pas nécessairement de trajets urbains... Par contre, c'est la frime avec des jantes Speedline en alliage léger montées en TRX très chers (des 190/55 HR) qu'on ne risque pas d'user en faisant des dérapages puisque le frein à main mord les roues AV comme sur une BX...

Increvable, le Boxer pourra mouvoir l'Alfasud tant qu'il lui restera encore assez de tôle pour ressembler à une auto. C'est le problème de l'Italienne qui dit oui. Cette fameuse tendance à négliger l'entretien des autos "pas emmerdantes". Longtemps méséstimées des collectionneurs, elles ont terminé les années 80 à bout de souffle, remplies de Frameto et de Sintofer, mais toujours "tournantes" voire "démarrantes", du moins suffisemment pour aller jusque chez le ferrailleur. Produite à plus d'un million d'exemplaires en même temps que la Peugeot 104 ou la Renault 5, elle est bien plus discrète dans le paysage 20 ou 25 ans plus tard. Elle n'émeut pas les néo-Alfopelistes qui roulent en Coupé Jitédé et inspire souvent deux reflexions dans les rencontres de voitures anciennes. L'inévitable "ah, on en voit plus des Alfasud!" et le fréquent "ah oui, j'en ai achevé une en 89, il ne restait plus que le moteur et l'habitacle mais elle marchait super bien!"

Quoique rigidifiée (par une gosse barre de traverse) à l'apparition du hayon, l'Alfasud n'est pas un canon dans cette catégorie, mas elle se défend bien. Pas un canon car la place est prise par la Golf GTi, et car les mauvais revêtements dégradent considérablement sa tenue de route ainsi que les effets de torsion se font particlièrement ressentir. Sur un billard, il est possible de maintenir des vitesses contsamment élevées. Souple, très souple, et donc très polvalente, elle ne rechigne jamais à zoner dans les tours, et même à y rester suffisemment pour larguer une bonne partie des "petites bombes" de son époque. Le Boxer est un moteur extrêmement talentueux, prometteur et brillant qui s'exprime sur une vaste plage de régimes. C'est la Golf GTi italienne. Son "petit" 1490 distille l'agrément d'un 1800 ou d'un 2 litres. Et consomme autant d'essence. La jauge est d'ailleurs "de type Alfa" avec des données variables selon l'inclinaison de la chaussée et les mouvements de l'auto. Quant au témoin de pression d'huile, il est aussi peu précis, mais il est ravi d'être là et le manifeste en déplaçant joyeusement son aiguille (ce qui ne rassure pas le conducteur!). Son implantation au bas de la console n'est pas des plus judicieuses. L'Alfanordiste n'y perd pas son latin puisque sur son Alfetta Lusso, il baisse électriquement les vitres depuis le ciel de toit!

Automobile chantante et enjouée, fiable, efficace et pleine de ressources, l'Alfasud Ti est une excellente copine, et son utilisation quotidienne dénote avec les terrifiantes légendes gravitant autour de Pomigliano et plus généralement de l'industrie automobile Italienne de ces années-là. On a évoqué le balai paisible des produits anti-corrosion reconvertis en engrais, ce qui est un peu folklorique, et surtout les tôles livrées rouillées, ces fameuses tôles d'Europe de l'est qui ont attendu dehors qu'ouvriers et patronats se mettent d'accord. Effectivement, l'Alfasud figure parmi les tréfonds du classement, se disputant sûrement la place du cancre avec la R14. Hormis l'office ravageur de l'oxydation, elle n'est pourtant pas moins fiable qu'une autre, les pannes électriques demeurant à un stade acceptable pour qui a connu les Alfanord aux VE, RE, SE, CCP voire TOE. Les garnitures intérieures étant montées aléatoirement à l'usine, elles ont servi la rumeur sur la finition des Alfa mais s'avèrent plutôt résistantes, sauf pour les contres-portes en carton mâché des séries 1 et 2... Comme tout le monde l'imagine, les extensions en plastique retiennent amoureusement l'humidité ainsi que les réactions chimiques survenant lorsque celle-ci rencontre une tôle frêle et mal recyclée. Elles sont si bien fixées à la tôle par d'innombrables vis, qu'on peut se demander si elles ne sont pas destinées à maintenir l'auto ensemble en cas de corrosion précoce... C'est toujours plus chicôsse que la solution retenue pour maintenir les R14 : les autocollants.

Hé oui, le temps passe, déjà deux jours et une nouvelle route du jour. Aujourd'hui, notre collège d'experts s'est rendu sur l'A8 entre Como et Milano, plus précisémement entre les points kilométriques 145 et 146, où l'un de nos futé correspondants nous a trouvé une étonnante sortie menant en direction de Turate. La preuve par l'image. 

Terrasse

La mer respire, elle émet une nappe sonore qui ne cessera jamais. Il existe, en effet, ainsi que je pensais m’en rappeler, un créneau horaire où rien d’autre qu’elle ne fait du bruit, à Cerbère. Inévitablement perturbé par de lointaines mobylettes qui gravissent courageusement les ultimes contreforts des Albères à la conquête de l’Espagne. Et d’antiques utilitaires diesel reconvertis en camping-cars par des touristes écolos marrants baba cool qui reviennent de la Costa Brava. Cerbère, ses traînards, ses chiens errants, cette faune étrange de gens en transit. Ses innombrables escaliers, pentes, passages malaisés ou souterrains jonchés de crottes, car toute la commune est bâtie de manière délicieusement anarchique.

Ceci reflète d’ailleurs un peu la mentalité d’ici, le pays où les gens, ils n’en ont rien à battre.

Et ils l’assument avec brio. Surplombant l’une des innombrables voies ferrées qui mènent à la gare internationale, un panneau invite les trains candidats au lavage (par rouleaux) à se présenter dans le portique à 3km/h. Mais en réalité, il s’agit de la vitesse maxi de tout le village, des gens, des travaux, de la vie de Cerbère, le seul paradis en France continentale. Ils ont une excellente raison, de n’en avoir rien à battre, les autochtones, puisque les commerces sont approvisionnés pire qu’en Ariège, selon le serveur qui ne met pas de café dans le café, et qui n’en a rien à battre.

Quoi de mieux, pour les vacances, qu’un bled où on a officiellement le droit de n’en avoir rien à battre ?

Bien entendu, ce genre de concept effraye les familles touristiques lambda, qui préfèrent se vautrer à Argelès et visiter Collioure le soir. Nous voici donc relativement épargnés des sales gosses qui braillent et des grosses qui râlent, quoiqu’à la supérette, on en croise très souvent.

Les seuls qui bossent vraiment, ce sont les trains. Les manœuvres permanentes et l’immense panoplie de sons qu’elles trimballent. Sons ayant en commun la force qui les génère. Les trains freinent dans la pente à côté de l’hôtel, hélas, il est impossible d’obtenir une chambre donnant à la fois sur les rails et sur la mer, sans quoi j’eus été comblé de pouvoir les contempler et les écouter de plus près.

Au Belvédère de Cerbère, je suis le plus heureux des hommes.

J’ai seulement du installer un parasol afin de ne pas me faire chier dessus par les pigeons qui logent dans la corniche juste au dessus de la terrasse. C’est vraiment des cons, les pigeons. Ils chient en dormant. Et impossible de les déloger même en leur tambourinant le fion à coups de balai. Ils ne bougent même pas. Sans la présence d’esprit d’ouvrir ce parasol, je me serais pris une fiente en plein cuir chevelu au moment précis où j’écrivais ces lignes. Je distingue la tache sombre à travers la toile. D’abord, on l’entend mollement roucouler, ou frémir sur la grille qui le maintient. Puis ça fait plic. Ensuite, j’ai l’impression qu’il existe une quantité infinie de types de merdes de pigeons, qui ont en commun la propriété d’être vraiment dégueulasses et dures à enlever des vêtements. Bande de connards de pigeons.

28.

Dernière heure à Cerbère rattrapée par de moribonds nuages gris.

Cet après-midi, reçu la visite d’un pigeon affolé qui se cognait dans tous les murs et titubait dans le couloir. En ce moment, ils sont particulièrement casse-couilles à naviguer dune terrasse à l’autre en s’envolant à hauteur de ma tête.

A part ça, jamais de visites, ici, d’ailleurs, jamais personne, hormis Madame Roubaix.

Néanmoins, je suis accompagné de cette grande famille de bruits. Je suis le fantôme de la terrasse, et peut-être même le fantôme de Cerbère.

Seulement emmerdé par les pigeons.

A croire que le Belvédère, c’est aussi leur hôtel préféré.

En plus, comme on les voit dans la corniche, on peut se croire à l’abri en évitant de s’asseoir en dessous. Mais même pas. Ces connards arrivent à chier de travers!

La dernière soirée fut magnifique. 50% sangria, 50% Martini, 100% terrasse.

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Rubrik trafik

Chaque jour, une route du jour. Ce jour, la route du jour est la D426 à l'entrée de Saint Jean de Lasseilles dans les Pyrénées-Orientales où l'un de nos opiniâtres correspondants nous a déniché une magnifique rangée d'arbres. Selon les constatations de notre collège d'experts, la rangée d'arbres est, selon une multitude de faisceaux, probablement arrivée là de son plein gré. En l'absence d'acte de malveillance avéré, toute procédure a pu être levée. Nous prévoyons néanmoins pour le samedi 4 mars une journée orange pour le trafic. En raison de travaux de balayage des branches par une équipe de seize agents de la DDE, le trafic ne s'effectuera momentanément que sur une seule voie, et ce pendant toute la periode ouvrable à savoir de 14h25 à 15h35.

A demain et n'oubliez pas, chaque jour, sur les routes de France, est une autre surprise!

Résumé du début.

L’AE1 cohabita quelques temps avec un Canon compact en plastique rouge qui fit deux pellicules en plusieurs années, la première à Canet-Plage vers mes douze ans, ma cousine Estelle sur un banc, une Panhard dans la rue, une vieille Opel rouge, entres autres, et la seconde, une série par beau temps au cimetière de Colmar dont j’étais très fier.

Je fis pourtant du noir et blanc pendant des années. La couleur m’est apparue lors d’un séjour à Genève en 1999. La même année, je suis allé photographier les touristes au Cap d’Agde, en noir et blanc, parce que les images étaient vendues très cher. Ca faisait pro, en noir et blanc. Le patron, un Serbe costaud, voulait que ça fasse pro, enfin plo, car il roulait les r. Il pestait contre la concurrence des « pixels », une échoppe échappée d’une autre planète qui s’était installé cette saison-là sur la station balnéaire. Un jour, avec un collègue, on est restés plantés devant les « pixels », nos argentiques en bandoulière, pour voir ce merdier qui coûtait moins cher et qui allait vraiment beaucoup plus vite. Les touristes faisaient la queue, rigolaient, se voyaient sur un ordi, repartaient avec un tirage.

Mon collègue disait : « Ouais mais regarde, leurs tirages, ils sont dégueulasses, les numériques ils en sont à un million de pixels, nous on est à vingt, et ils nous font de la concurrence, ces cons! ».

Le patron était un malin. Un jour, il a gueulé parce que je faisais des tirages en douce. Il m’a traité de « petit encoulé voyou connal ». Il achetait des films en rouleaux, qu’il fallait enrouler dans des vieilles coques de pellicules oxydées. Il nous reversait très peu de nos gains et nous arnaquait sur le loyer. On hébergeait plein de mecs qu’on trouvait dans la rue. Un matin, le patron a débarqué dans l’appartement jonché de matelas avec des intrus dessus. Il les a réveillés à coups de pieds dans les couilles en les traitant d’encoulés.

La raison qui pousse à faire de la photographie est une perpétuelle quête de poésie, d’harmonie, poésie du langage, des images, de l’imaginaire et du réel, poésie qu’il faut figer, puisqu’elle n’existe que figée, même si elle évoque le mouvement ou l’instant.

Pour être photographe, il faut faire des photos, comme si l’on réagissait instinctivement à un stimuli. L’ergonomie naturelle d’un boîtier en atteste. Rien de tel qu’un petit objet avec un gros bouton à portée de soi pour donner vie à ses impulsions. L’esthétique, celle que nous explorons chacun à notre manière, se créée par impulsions, puisque tributaire de bribes, instants suspendus de l’existence où se dévoilent avec fulgurance les bas-fonds de notre inconscient. Nos rêves baignent dans nos esthétiques.

J’ai choisi la poésie urbaine et oxydée des grands boulevards. Chacun choisit ce qu’il veut. La poésie bleutée des crépuscules qui n’en finissent pas de finir. J’ai aussi choisi les couleurs, car la vie est en couleurs.

Il existe plusieurs manières d’être photographe. On peut attendre que les gens se poussent de l’objectif, on peut les pousser, ou on peut chercher un autre angle. L’autre angle est d’ailleurs peut-être meilleur. La fameuse première impression. La première perception, pleine de promesses. Puis on tourne autour, on fixe tous les angles. Il arrive fréquemment que la meilleure image soit la première, les faits-divers sont toujours plus impressionnants lorsqu’on les voit depuis la voiture.

Pourquoi ?

Dans la voiture, nous conduisons, nous sommes accaparés à autre chose que faire des images. Perception pleine de recul, saine et clairvoyante. Réaction immédiate au stimuli visuel. Dans l’image, ce décalage est également perceptible. Une colonne de fumée depuis un habitacle de voiture rapproche le spectateur de la situation réelle. L’identification avec l’automobiliste-témoin est facile.

Or il s’agit là de montrer la réalité, non de l’habiller pour qu’elle soit graphique, et pourtant, le rôle premier du photographe consiste en une relecture, elle-même influencée par son inconscient… Si son rôle se limite à la perception de la réalité, il se transforme en machiniste, je suis un robot qui fait des images, s’il peut y ajouter de la matière, et devenir un grand photographe, il ne sera que difficilement un témoin, or les médias aiment parler de grands témoins du siècle en citant Doisneau ou Cartier-Bresson qui, en ce sens, n’en sont pas du tout !

La photo est un art de voir. Pour être photographe, il faut faire des photos, et pour faire des photos, il faut être constamment dehors, marcher, rouler, avancer, regarder en l’air, de côté, tapisser les entrées et les couloirs, les cours et derrière les murs, et on peut mettre plusieurs années avant de réaliser qu’il est tout aussi important de faire la même chose dans l’autre sens.

Pourquoi choisir un cadre ? Le tout est surtout de le trouver, en général, on a pas besoin de le choisir puisqu’il il n’y en a qu’un. Il faut donc avancer et reculer. Transgresser et renoncer, repartir et revenir. Ne pas se figer. Les photographes bougent sans arrêt, car pour figer, il faut bouger.

Le paradoxe est partout. On ne saura jamais exactement ce qu’est une belle photo. C’est selon. A priori, c’est une photo qui émerveille. Et une bonne photo ? Sûrement une image qui dialogue avec notre idéal esthétique. Une image qui nous appelle et qui nous touche très profondément. Qui nous évoque un univers familier, voire le décor de nos rêves. Un cliché, quoi. L’art de la suggestion. Une bonne photo de presse est une photo qui montre bien. Explicite et graphique. Pour tout mélanger, il faut tout transgresser. Pour faire des bonnes photos, il ne faut jamais avoir de limites.

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Une semaine, une photo.

Poignant ou brûlant, un témoignage sur le vif d'une réalité difficile, souvent oubliée, ou rappel à l'ordre civique et moral, une semaine, une photo se veut la rubrique qui fait réfléchir par l'image.

Une mobylette a littéralement, peut-on dire, fendu la nuit, peu après minuit.

Cela débute par un écho sonore de nature peu soucieuse à vouloir s’harmoniser avec l’environnement acoustique, dont l’aspect inopinément malvenu n’a d’égal que son incommodante résonance stridente. Un crescendo qui file sur un boulevard que l’on imagine en ligne droite. Car le crescendo est linéaire et dure longtemps, mais atteint son apogée avec vélocité. Ce temps fort paraît interminable puisqu’il ne devrait à priori être qu’un point furtif dans l’espace sonore. La réalité est autre : nous pénétrons les arcanes de la réverbération acoustique, qui prolongent cet instant précis où l’on sent que la mobylette arrive à notre hauteur. Le moment où son périple nocturne croise au plus près notre faisceau auditif paraît amplifié. Puis l’engin entame dans une extrême vaillance le décrescendo qui réserve une puissante trouvaille à l’auditeur : l’écho. Grâce à lui, l’oreille détendue, au repos à cette heure-ci, à peine mobilisée par la variation d’un grésillement lointain de réfrigérateur ou de réverbère (car les réverbères grésillent mais cela n’a aucun rapport avec la réverbération), l’oreille apaisée, donc, peut laisser courir sa curiosité jusqu’au bout de cette bruyante traînée qui vibre encore bien au delà de la ville et s’élance à présent à l’assaut des hectares de campagne qui l’entourent. Pendant très longtemps. Mais rien à faire, le son grince toujours à l’horizon. Insouciante quarante-neuf neuf sans crainte des forêt lugubres et des lacets piégés qui serpentent entre les vignes. Qui fait fuir les renards et les sangliers, centaure mécanique aux mille légendes, licorne légendaire chez la faune huppée de l’écosystème. Terrifiante, elle traverse ses terres sans égards, fière et criante, balayant d’un halo branlant de lumière éblouissante un pauvre petit carré de bitume.           

Il y a une raison précise à cela : la mobylette est une machine. Par conséquent, aucune mobylette ne s’embarrassera d’états d’âmes relatifs à ses décibels. Tout d’abord, une mobylette ne peut pas s’entendre. En admettant néanmoins qu’elle s’entende, il faudrait qu’elle puisse jouir d’une faculté lui permettant à la fois de comprendre d’où vient le bruit, et à la fois de comprendre que c’est elle qui l’émet! Si la première condition semble acceptable, la seconde exige que la mobylette ait une conscience, puisqu’elle doit savoir, ou pouvoir réaliser, qu’une partie d’elle même fait du bruit ! Et enfin que cette conscience soit suffisamment développée pour admettre qu’une mobylette fasse du bruit à priori.

C’est donc loin d’être gagné.

Il ne faut pas occulter le côté humain. L’homme de laboratoire et de l’innovation industrielle brandit souvent la nouveauté qui remplacera un produit. De même manière qu’il réussit aussi a convertir des automobilistes au vélo. Les habitudes évoluent en fonction de préoccupations ponctuelles. Mais il est sociologiquement peu probable que l’homme qui se déplace à mobylette découvre un jour un moyen de transport autre et selon lui supérieur à la mobylette.

Il existe alors un écart stérile entre l’utilisateur de mobylette et la mobylette elle-même, puisque l’homme n’a jamais éprouvé d’inquiétude liée au bruit assourdissant de sa mobylette. Si le scooter des origines pouvait à juste titre se faire baptiser la guêpe, il n’en a jamais été question pour la mobylette, peu concernée qu’elle est par la cote d’amour des citadins. Son but n’est pas vraiment d’aller d’un point à un autre, mais plutôt d’un village à un autre. Son terrain de chasse : le chemin départemental. Les routes jaunes sur la carte Michelin. Et les blanches, qui naissent devant la salle paroissiale et meurent au pied d’un stop quelques kilomètres plus loin. Avec son porte-bagages, elle s’avère beaucoup plus pratique et moins encombrante qu’un scooter. La conception de sa ligne est davantage guidée par le besoin d’assembler les différentes parties qui constituent une mobylette que par l’envie de se positionner dans la tendance esthétique, où même de créer cette tendance. De plus, le porte-bagages permet d’y stocker une palette insoupçonnable d’objets, car l’histoire démontre que les utilisateurs de mobylettes ont souvent des choses insolites à transporter. Et à des heures fort tardives.

Et à ce moment, il leur arrive de croiser notre faisceau auditif.

Comme si les instances célestes avaient voulu abonder dans mon sens, et me le manifester de manière privilégiée, un phénomène comparable s’est reproduit deux ou trois soirs plus tard. D’une intensité au moins égale. Me confortant ainsi dans l’énumération des motivations des utilisateurs de mobylettes.

En effet, il constitue l’individu mobile par excellence. L’automobiliste dans toute sa nudité. L’incarnation même du déplacement dans l’espace, la figure terrestre du mouvement qui nous vient des cieux. Il veut seulement se déplacer. Avec une nonchalance qui pulvérise le jugement purement fonctionnel de ceux qui considèrent qu’une automobile sert à rallier deux points dans l’espace. En premier lieu, ils se trompent car le seul moyen de se mouvoir d’un point à un autre en apportant une nouveauté significative par rapport à la marche et au vélo dans l’effort qu’il réclame, c’est la mobylette.